氫燃料電池汽車，一直作為日本對未來新能源汽車的一個方向，始終沒有放棄，其中代表性的車子是豐田的Mirai，一出現(xiàn)就驚艷了世界，續(xù)航里程高達500公里以上，排放純綠色無污染，只有水！最主要的是氫燃料跟汽油類似，都是隨加隨走，不像電動汽車一樣限制在了半小時的時間。所以氫能源是環(huán)保車型的終極。豐田今年將投放量產(chǎn)車Mirai，氫能源汽車也將會受到市場的進一步檢驗，“是騾子是馬牽出來遛遛”時刻也到了。本田也沒有落后，準備轉(zhuǎn)換方向，即將開啟燃料電池科技和周邊相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)的新紀元。比如注冊的Hyronaut和Hydrogenaut。本田ClarityFuel Cell在加利福尼亞州投放。本田在燃油車方面一直被當做技術(shù)宅和黑科技的代表，轉(zhuǎn)型氫能源汽車，當然還有不少反對的聲音和質(zhì)疑者。但是氫能源汽車步伐越來越近，尤其是Mirai如果成功量產(chǎn)上市，將會刺激市場，而韓國也一直在研究氫能源汽車，韓國政府的目標是2040年生產(chǎn)620萬輛氫燃料電池電動汽車，并在全國建立1200座加氫站。到2022年該國氫燃料電池電動汽車的數(shù)量達到8萬輛，高于此前6.5萬輛的目標，到2030年，韓國政府目標是擁有180萬輛氫燃料的電池電動汽車。本田轉(zhuǎn)型向氫能源汽車發(fā)展其實也是必然，前期的投入也有了成果，純電動汽車技術(shù)遇到的瓶頸或許在研究氫能源汽車時會迎刃而解。

隨著近些年新能源汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，保有量也在不斷增加。我們在發(fā)展新能源汽車的同時，除了要考慮技術(shù)的提升之外，隨著越來越多的動力電池退役，對于舊的動力電池再生技術(shù)的發(fā)展同樣需要關(guān)注。那么我國舊電池再生技術(shù)發(fā)展究竟如何呢？目前主流退役電池：磷酸鐵鋰電池就目前來看，我國純電動汽車主要搭載的是三元鋰電池，部分車型使用的是磷酸鐵鋰電池。而在純電動汽車發(fā)展的早期，主要使用的則是磷酸鐵鋰電池。所以就目前來看，退役的電池主要還是磷酸鐵鋰電池，而預計從2021年起，三元鋰電池的報廢量開始逐步增多。目前主流回收技術(shù)：干法和濕法其實對于目前主要的磷酸鐵鋰電池來說，最具有資源化回收價值的還是鋰元素。而在目前的回收技術(shù)中常見的是干法和濕法，除此之外還有生物回收法，通過這三種方式可以回收動力電池中的鋰元素。而對于部分的三元鋰電池而言，則可以回收鋰、鎳、鈷和錳元素，所以與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池的回收價值相對更高。目前主流的回收主體：第三方企業(yè)其實早在2018年2月份，工信部網(wǎng)站就發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。根據(jù)規(guī)定，要求了汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，而相關(guān)企業(yè)在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應責任。不過就目前來看，第三方企業(yè)是我國電池回收市場的主要參與者。因為第三方企業(yè)深耕電池資源回收已經(jīng)多年，擁有相對較為專業(yè)的技術(shù)和設備。梯次利用很重要對目前逐漸退役的動力電池來說，除了直接回收之外，梯次利用也顯得很重要。所謂梯次利用，就是將純電動汽車退役的動力電池用到低速電動車身上或者是作為儲能產(chǎn)品。比如說作為數(shù)據(jù)中心的備用電源或者是電動汽車充電站的儲能系統(tǒng)，通過二次利用的方式來實現(xiàn)隱藏的價值。寫在最后就目前來看，我國退役動力電池的回收或者是再利用正在逐步發(fā)展，但是依然不是很完善。所以我們應當從政策上予以引導，加大相關(guān)回收利用企業(yè)的支持力度以及監(jiān)督，避免在發(fā)展新能源汽車的同時出現(xiàn)二次污染的狀況。

大家都知道，傳統(tǒng)燃油車有兩驅(qū)車，也有四驅(qū)車，其中四驅(qū)車動力更加充沛。而對于目前不斷發(fā)展的新能源汽車來說，同樣擁有四驅(qū)技術(shù)。那么電動四驅(qū)技術(shù)和傳統(tǒng)的四驅(qū)又有何區(qū)別呢？功能實現(xiàn)有差異嗎？其實電動四驅(qū)并不是指的單一來源的四驅(qū)，而是可以有多個動力來源。比如說可以用電機，也可以用傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機。電動四驅(qū)是由單電機配傳動軸、雙電機全輪驅(qū)動、發(fā)動機 雙電機以及發(fā)動機 三電機等結(jié)構(gòu)。電動四驅(qū)的好處就是理論上可以靠電腦在全時、適時四驅(qū)中隨時切換，所以在駕駛方面相對比較便捷。而傳統(tǒng)的四驅(qū)模式是燃油車通過分動箱、傳動軸以及差速器等主要的傳動部件實現(xiàn)四輪驅(qū)動，在機械四驅(qū)中，分動箱、傳動軸這些零件是必須存在的，它們是實現(xiàn)動力分配到車輪傳遞的關(guān)鍵。也就是說，電動四驅(qū)可以依靠電機來產(chǎn)生動力，所以不需要過多的零件來實現(xiàn)四輪驅(qū)動。而傳統(tǒng)的四驅(qū)模式需要的部件更多，相對更加復雜。另外有一點需要注意的是，對于傳統(tǒng)四驅(qū)來說，基本就是硬件決定性能。而對于電動四驅(qū)技術(shù)來說，則更多的是由軟件來決定。由于新能源汽車尤其是純電動汽車，在較為惡劣的環(huán)境下，受的影響較為顯著，所以電動四驅(qū)的穩(wěn)定性比傳統(tǒng)四驅(qū)相對較低。新能源四驅(qū)車一般還只是城區(qū)內(nèi)駕駛，很難像傳統(tǒng)燃油車一樣滿足越野的需求。不過好在電動四驅(qū)可以在程度上減少配件的使用，從而達到減少空間的目的，也可以提升舒適度。而傳統(tǒng)四驅(qū)硬件決定性能，舒適性就稍微差一些了。不知大家是怎么認為的呢？

對于自動擋車，已經(jīng)不需要換擋了，而對于一些老司機來說，換擋同樣有著很嚴重的頓挫，甚至駕駛技術(shù)很好出租車司機，也會在換擋時存在頓挫嚴重的現(xiàn)象，這是個人開車習慣的問題。所以我們著重于剎車技術(shù)，剎車技術(shù)和換擋不同是不同的，剎車時機的把握和急剎車的頻率，這些都直接決定了駕駛員的剎車技術(shù)是什么水平。一些新手司機，當他們想超車或變道的時候，如果道路上的車輛比較多的話，很長時間都有可能無法變過去。但是對于老司機來說，無論是超車還是變道，相對來說都能夠做到平穩(wěn)而且安全，即使開車速度快，乘客們也不會因此而感到害怕，這就是只有老司機能夠做到的既快又穩(wěn)的行車看倒車技術(shù)，這個可以說是一個很基礎的技能了。無論是倒車入庫、側(cè)方位停車、長距離倒車等等這些倒車技能都能很好掌握的話，他們的駕駛技術(shù)就一定是不會差的。之所以這些技能能夠很好的體現(xiàn)，是因為在平時大家開車的時候，大部分時間都是在向前開，真正倒車的次數(shù)和時間并不多，如果在倒車的技術(shù)上能夠很熟練的話，那就說明他開車的時間非常久了，正常開車的技術(shù)也是很有保障的了。

近年來，無線充電技術(shù)成為了高端手機的標配，同時很多車型也支持前排無線充電技術(shù)，成為了汽車的一個賣點。因為這種便利，很多車企也希望把無線充電技術(shù)應用在電動汽車上，例如寶馬530Le，就支持無線充電技術(shù)，只要在固定車位布置一個充電底座，車輛停放在固定位置就可以進行充電，相比起下車，拿起插頭進行充電來說，無疑要方便很多，同時也增加了車輛本身的科技感。但筆者認為無線充電技術(shù)只會成為一個比較小眾的配置，并不會成為香饃饃，只因無線充電技術(shù)目前的成本很高，只有在一些豪華品牌車型上，才能被消費者所接受，如果是十幾萬元的電動汽車，還要選裝一個近萬元的無線充電，相信很多消費者都不會選擇。此外，無線充電技術(shù)對車輛停放也有一定的要求，例如寶馬530Le，就在車內(nèi)增加了一套停車輔助系統(tǒng)，讓車主可以看到車輛停放在什么位置，才能成功充電。但是一旦發(fā)生偏差，就不能夠進行充電，非常的麻煩?，F(xiàn)在消費者對電動汽車的充電時間比較擔心，無線充電技術(shù)效率不高，根本無法跟快充相提并論，需要比較長的時間，這讓大多數(shù)的消費者都無法接受，因此也難以普及。最后，無線充電底座對環(huán)境的要求很高，不能夠長時間的日曬雨淋，只能安裝在室內(nèi)停車場，因此難以實現(xiàn)大規(guī)模布置，無法擁有一個比較普遍的使用場景，嚴重限制了自身的發(fā)展，因此無線機充電技術(shù)并不會成為香饃饃，而是一些擁有固定私家車位的高端消費者，比較喜歡的配置。

今年年初，特斯拉就已經(jīng)和小鵬汽車結(jié)下梁子。彼時，特斯拉狀告小鵬汽車剽竊Autopilot的代碼，將曾任特斯拉高級工程師、后來跳槽小鵬汽車任感知主管的曹光植等人告上法庭。曹光植曾承認，在2018年底曾向自己的iCloud云賬戶備份了包含AutoPilot源代碼的壓縮文件，但文件在后來離職時已經(jīng)被刪除，小鵬汽車當時也主動提供了曹光植工作筆記本的相關(guān)所需信息。這一案件尚無最新進展。小鵬汽車董事長何小鵬此前也罕見嗆聲特斯拉，他認為，特斯拉是以民事訴訟為名，行打擊競爭對手之實，“不會有任何畏懼和放棄，還將繼續(xù)引入更多領(lǐng)域的高科技人才”。目前，車企以及創(chuàng)業(yè)公司對于自動駕駛技術(shù)人才的需求很高，公司之間的人員流動、挖墻腳的現(xiàn)象非常普遍。技術(shù)是跟著人才團隊流動的，由此帶來的技術(shù)產(chǎn)權(quán)問題也很令科技公司頭疼。小鵬汽車從特斯拉挖走高管最早是發(fā)生在2017年10月。當時，Autopilot 2.0的核心打造者之一、特斯拉機器學習團隊負責人谷俊麗加盟小鵬汽車，任職自動駕駛研發(fā)副總裁，向何小鵬匯報。除了小鵬，特斯拉自動駕駛方面的員工還經(jīng)常被蘋果以及各類初創(chuàng)公司挖走。馬斯克曾經(jīng)公開宣稱蘋果是特斯拉的“人才回收站”。除了狀告小鵬，特斯拉今年年中還順帶告了跳槽到美國無人車獨角獸Zoox的4名員工，指責其盜竊特斯拉倉儲物流和庫存控制信息。在硅谷，這類型的訴訟其實非常常見，但以往都是特斯拉以公司層面提起訴訟，馬斯克盡管經(jīng)常在推特上放飛自我，但圍繞這一問題、特別是中國新造車企業(yè)則鮮少發(fā)表評論。除了小鵬汽車，蔚來汽車也早在今年3月份被馬斯克關(guān)注到。有網(wǎng)友在轉(zhuǎn)發(fā)CBS一期關(guān)于蔚來汽車的報道后，艾特馬斯克并詢問其對蔚來汽車的看法，馬斯克隨后稱“peace was never an option”。有人將這句話解讀為，蔚來和特斯拉未來將有一戰(zhàn)。不過，馬斯克再怎么語出驚人，網(wǎng)友們大多已經(jīng)習以為常。小鵬汽車以及zoom是否真的剽竊了特斯拉的技術(shù)，很難判斷，但從另一個角度或許也可以表明，這些中國的新造車企可能已經(jīng)進入馬斯克的視野中了。

特斯拉作為美國純電動汽車廠商，自打入駐中國之后受到了業(yè)內(nèi)人士的關(guān)注。而根據(jù)媒體報道，目前特斯拉正在和寧德時代展開談判，準備在上海工廠生產(chǎn)的純電池使用不含鈷的電池。而在目前常見的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池中，其中磷酸鐵鋰電池并不含鈷元素，可以被稱之為無鈷電池。特斯拉選用無鈷電池，是否代表中國磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線勝利？文青認為其實不然。特斯拉之所以選用無鈷電池，很大程度上是基于成本上的考慮。要知道，鈷作為貴金屬元素用在電池身上，在一定程度上增加了電池的生產(chǎn)成本，從而拉高售價，而使用無鈷電池則可以降低電池的生產(chǎn)成本。以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為例，2019年主機廠采購的價格上，三元鋰電池約1-1.05元/Wh，而磷酸鐵鋰電池價格約為0.9-0.95元/Wh，兩者差異比較明顯。再加上對于動力電池的補貼金額也在不斷調(diào)整。那么屆時磷酸鐵鋰電池將會更具優(yōu)勢。不過需要注意的是，磷酸鐵鋰電池屬于無鈷電池，但也僅是無鈷電池的一種。在2月21日，特斯拉在官方抖音賬號上就表示，“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”。從這一點上也能看出，磷酸鐵鋰電池雖然屬于無鈷化電池一種，但是特斯拉的選用并不代表就是技術(shù)的勝利。不過從近幾年的發(fā)展來看，磷酸鐵鋰電池所取得的成就確實有目共睹。以比亞迪的刀片電池為例，在提升了能量密度的同時，也降低了生產(chǎn)成本。根據(jù)比亞迪官方消息稱，刀片電池體積比能量密度提升了約50%，而這個水平基本上接近了三元鋰電池的體積比能量密度。再加上作為磷酸鐵鋰電池，生產(chǎn)成本較低，穩(wěn)定性更強，所以市場競爭力進一步擴大。總結(jié)：所以由此不難看出，特斯拉選用無鈷電池并不代表中國磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線取得了勝利。但是磷酸鐵電池作為無鈷電池一種，隨著能量密度的提升和生產(chǎn)成本下降，所具備的市場競爭力也在不斷增加。

對于純電動汽車來說，動力電池的作用相當重要。根據(jù)成本分析，目前純電動汽車所搭載的動力電池占生產(chǎn)成本的約30%~40%。隨著近些年的不斷發(fā)展，動力電池技術(shù)水平也在穩(wěn)步提升。在2019年的德國法蘭克福國際車展上，電池生產(chǎn)廠商寧德時代就推出了CTP高集成動力電池開發(fā)平臺。那么動力電池的CTP技術(shù)究竟是什么？其實簡單來說，CTP技術(shù)就是省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，直接將電芯集成到電池包，這樣對于電動力電池而言就可以提高利用率。而根據(jù)寧德時代稱，CTP電池包體積利用率提高了約15%~20%，零部件數(shù)量減少了約40%，生產(chǎn)效率提升了約50%。這對動力電池而言，就意味著可以提升能量密度，降低生產(chǎn)成本。在目前補貼不斷退坡的大環(huán)境影響下，生產(chǎn)成本的降低可以在一定程度上拉低車輛的終端售價，從而提高競爭力。所以現(xiàn)在很多主機廠和電池廠都在加快改進電池的生產(chǎn)工藝，尋找新材料來提高電池的能量密度，降低生產(chǎn)成本。而動力電池CTP技術(shù)就是改變的生產(chǎn)工藝的，并未在材料方面有所革新，這點和比亞迪即將推出的超級磷酸鐵鋰電池相似。所以從這個方面上來看，該方式雖然可以在一定程度上增加能量密度，但是空間有限。不過雖然在材料方面沒有明顯的革新，但是提升了能量密度，降低了生產(chǎn)成本，市場競爭力也會加大，所以現(xiàn)在很多車企都開始研發(fā)CTP技術(shù)，其中就包括蜂巢能源等。所以從短期上來看，動力電池的CTP技術(shù)會逐步成為趨勢之一。但是從長期發(fā)展來看，依然需要材料的革新，從真正意義上解決能量密度以及穩(wěn)定性較低的問題。

高合HiPhi1定位中大型SUV，基于華人運通HUA理念 自主研發(fā)HOA電子架構(gòu)打造，遵從黃金比例分割，采用大量鋒利線條，接近SUV與MPV的跨界車型，目前該車型已進入路試，將于2年后量產(chǎn)。新車采用無格柵造型、貫穿式LED自動組合大燈 尾燈、前后共4塊ISD交互顯示屏、電子后視鏡、B柱人臉識別/指紋觸摸自動開門、NT-Door、562個傳感器、23寸鍍鉻輪轂、尾部散熱器、2 2 2座椅布局。新車配備14.6寸液晶儀表盤 16.9寸中控屏 20寸副駕駛娛樂屏、電子懷檔、電子車門開關(guān)、無線充電、5G通訊網(wǎng)絡 千兆以太網(wǎng)、全車座椅前后 左右 角度電動調(diào)節(jié)及加熱 通風。新車將提供感知 制動 轉(zhuǎn)向 通訊 電源5套雙冗余系統(tǒng)，達到L3級輔助駕駛級別。新車搭載2臺200kw電動機 84kWh/96kWh電池組，預計續(xù)航里程超過600km。

自動駕駛技術(shù)發(fā)展時間不長，最終形態(tài)是要做到無人駕駛，這個結(jié)論是確定的，大家也在不斷朝著那個方向努力。但是在現(xiàn)階段的市場宣傳中，有些廠家會誤導讓大家以為技術(shù)已經(jīng)達到了可以無人駕駛的地步，更有甚者，開著自適應巡航 車道保持就敢在高速路上放開方向盤，從主駕位置坐到后排撒手不管，這種行為送他兩個字：走好！所以個人感覺自己開車更靠譜

電池技術(shù)一直影響著電動汽車的發(fā)展，而目前的電動汽車大多采用三元鋰電池，但是三元鋰電池在制造的時候需要使用鎳鈷錳等重金屬，這也將汽車的污染轉(zhuǎn)移到了電池制造商。不過據(jù)外媒報道，目前IBM公司正在研發(fā)一種新的電池，這種電池不再使用鎳或者汞等重金屬，而是采用從海水當中提取的物質(zhì)來代替，從而降低污染。而且更值得關(guān)注的是，這款新電池可以在5分鐘內(nèi)完成80%的充電量，這也將大大縮短電動汽車的充電時間。雖然目前的電動汽車大多都可以支持快速充電，但是充電的速度并不是特別理想，大多需要半個小時左右，可以完成30%~80%的電量補充。而且一味的加大充電功率還會導致電池提前衰減，而且內(nèi)部容易產(chǎn)生鋰枝晶，這也容易導致在充電過程當中電池出現(xiàn)內(nèi)部短路，從而導致熱失效。根據(jù)有關(guān)部門的調(diào)查顯示目前新能源汽車自燃事件，有19%的概率是發(fā)生在充電情況下，這也充分說明目前的三元鋰電池的充電穩(wěn)定性還是非常差的。此次IBM推出的這種電池，使用了一種具有高閃點的安全液體電解質(zhì)，可以保證在高溫狀態(tài)下很難分解，即使分解也不會產(chǎn)生氧氣這種助燃氣體。而且電池的陰極材料不再使用鎳或者鈷等重金屬，取而代之的是一種來自于海水當中提煉出來的材料（目前并未向外公布），這種獨特的組合可以有效抑制電池在充電過程當中產(chǎn)生鋰枝晶，而且電解質(zhì)不存在高溫分解，所以可以大幅提升充電速率。這種電池除了能夠提升充電速度以外，由于不使用鎳或者鈷等重金屬，也減少了對環(huán)境的破壞同時也降低了生產(chǎn)成本。同時這種電池能量密度也得到了很大的提升，據(jù)介紹，這款電池的能量密度可以達到每升800瓦以上，而且能夠達到90%的能源轉(zhuǎn)換效率。所以這種電池在多個方面都超過了現(xiàn)在主流使用的三元鋰電池。張老師認為如果真的能夠突破這種傳統(tǒng)三元里電池的禁錮推出能量密度更高，安全性能更好，成本更低的電池那一定會受到市場的青睞。不過目前這個項目還處于前期的研發(fā)階段，最終的結(jié)果如何我們只能拭目以待，而張老師也希望此項技術(shù)能夠真正落地，那也將打開新能源汽車新的局面。

說起新能源車的電池，相信很多消費者都對其中的原理，有一定的了解，我們經(jīng)?？吹降碾姵?，通常都是采用了一層金屬殼進行包裹，看著非常的堅硬，其實內(nèi)部都是液態(tài)電解質(zhì)，充放電的過程，就是鋰離子在正負極之間進行移動的工作，就好像是一個游泳運動員，從泳池的這邊游到另一邊。固態(tài)電池就是把液態(tài)的電解質(zhì)換成固態(tài)電解質(zhì)，就像是把游泳池的水給抽干了，鋪上了一層薄膜，這樣整個游泳池的重量就會下降，但是泳池沒了水，鋰離子怎么運動呢？這就是固態(tài)電池亟待解決的問題。目前各大企業(yè)的主要的辦法有三種，就是氧化物、聚合物和硫化物三種路線。氧化物，主要分為薄膜型和非薄膜型。薄膜型容量很小，只能滿足微型電子的使用，不適用于汽車，而非薄膜型的綜合性能表現(xiàn)優(yōu)異，且解決了生產(chǎn)問題，已經(jīng)可以給手機電池使用，但是要應用在新能源汽車上，還需要一定的時間。聚合物，率先實現(xiàn)了小規(guī)模量產(chǎn)，技術(shù)成熟，但是在室溫下的導電率很低，同時上限也不高。這就有點類似于一個需要長期服用興奮劑的運動員，出成績很快，可是只要沒了興奮劑，成績馬上就下降，而且服了興奮劑，也就是個球星的水平，并不能達到巨星的級別。采用了聚合物材質(zhì)的固態(tài)電池，上限的能量密度也就是300Wh/kg，這一兩年還能滿足需求，過幾年就跟不上時代了。假如你是個球隊老板，也不會選擇一個“出道即巔峰”的新秀球員。硫化物，技術(shù)難度最高，但是潛力很大，受到日韓企業(yè)的追捧。還是用球隊選秀比喻，一個天賦異稟的球員，身體優(yōu)勢無比明顯，但是還處于業(yè)余水平，想讓他打職業(yè)聯(lián)賽，需要很長的時間和很多的精力進行培養(yǎng)，但是這個運動員對訓練的環(huán)境要求也很高，氧氣太足不行，容易被氧化，遇到水也不行，容易產(chǎn)生有害氣體，讓人非常頭疼。別的不說，但是環(huán)境這一塊，就需要消耗不少的資金，也只有日韓企業(yè)能夠有耐心，去認真鉆研硫化物的技術(shù)。讓人比較詫異的是，豐田已經(jīng)取得了一定的成果，今年奧運會上公共用車上的固態(tài)電池，估計就是采用了硫化物電解質(zhì)，走在了其它競爭對手的前面。

就目前的純電動汽車來說，主要搭載的是三元鋰電池，部分車型使用的是磷酸鐵鋰電池，而這兩種電池相比，三元鋰電池具有較高的能量密度，可以提供更長的續(xù)航里程。除了這兩種電池之外，寧德時代在法蘭克福國際車展上也推出了CTP高集成動力電池開發(fā)平臺，那么CTP技術(shù)究竟是什么呢？其實就目前的動力電池來說，電池包基本上都是采用從單體到模組，再到電池包的成組方式，這樣通過多層級的成組方式來保障電池的安全性。但是CTP高集成動力電池開發(fā)平臺則是省去了電池模組，直接將電芯集成到電池包，這樣在一定程度上提高了電池包的空間利用率減，減輕了電池包重量、提升能量密度的同時也降低了生產(chǎn)成本。根據(jù)寧德時代官方消息稱，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了約50%，能量密度提升了約10%-15%，并且大幅降低動力電池的制造成本。所以相比傳統(tǒng)的電池生產(chǎn)技術(shù)來說，CTP高集成動力電池開發(fā)平臺生產(chǎn)出來電池更具有競爭力。除了寧德時代在積極研發(fā)CTP技術(shù)之外，比亞迪等其他電池廠商也在不斷加大研發(fā)力度，比如比亞迪即將推出的刀片電池就是其中之一。刀片電池屬于磷酸鐵鋰電池的一種，但是采用結(jié)構(gòu)重組的方式提高了利用率，從而提高了整體的能量密度。而且根據(jù)比亞迪官方消息稱，生產(chǎn)成本下降了約30%，所以競爭力甚至媲美現(xiàn)在廣泛使用的三元鋰電池。不過需要注意的是，不論是CTP技術(shù)還是比亞迪的刀片電池，在一定程度上提升了電池的能量密度，但是從根本上來看使用的材料并沒有發(fā)生轉(zhuǎn)變，所以在短期內(nèi)可以提高電池的市場競爭力，但是從長期而言對于緩解純電動汽車存在的里程焦慮并沒有太大的作用。

之所以索尼發(fā)布概念車讓人覺得不可思議，是因為大多數(shù)人認為索尼距離汽車行業(yè)很遠，似乎八竿子打不著。事實上，索尼不僅做汽車娛樂系統(tǒng)的供應商有很長的歷史，它還是我們現(xiàn)在汽車動力電池的奠基人，在更久之前甚至還造過一臺試驗車。?雖然這輛試驗平臺沒能成為索尼首次涉足汽車領(lǐng)域的入場券，但它的出現(xiàn)為后續(xù)索尼在鋰電池行業(yè)的崛起奠定了基礎。? 1991年，索尼發(fā)布了一款直徑18.4mm，長度65mm的圓柱形電池，也就是現(xiàn)在經(jīng)常被提及的18650規(guī)格圓柱電池。在當時這種小巧的電池技術(shù)能夠廣泛應用到各類電子產(chǎn)品當中，說它是具有劃時代意義的技術(shù)成果也絕不為過。??時隔近30年，盡管21700規(guī)格的圓柱電池已經(jīng)開始走向市場，但在當下的新能源汽車當中，18650規(guī)格仍然是主流產(chǎn)品，并終于從手機電腦等消費類電子產(chǎn)品領(lǐng)域跨界到了汽車領(lǐng)域。遺憾的是，此時18650的發(fā)明者已經(jīng)悄然抽身，離開了一手拉動的電池行業(yè)。??從旁觀者的角度來看，索尼似乎錯過了一個成為新能源時代動力電池供應商的絕好機會。但所謂家家有本難念的經(jīng)，電池生意到底好不好做其實索尼自己最清楚。面對LG和松下的瘋狂崛起，以及中國政策對中國本土電池企業(yè)的傾斜，曾經(jīng)輝煌的鋰電池如今反倒是變成了一根“雞肋”。??然而，它和汽車的緣分并沒有隨著電池業(yè)務線的剝離走入陌路，輕裝上陣之后索尼反而愈發(fā)清楚的知道自己所擅長的領(lǐng)域，以及如何讓它們最大化的產(chǎn)生價值。

目前來說的話主流的混動其實就分為兩種，一個是插電式混動這個代表就是比亞迪的DM混動，以電氣化總成為主，內(nèi)燃機總成為輔。而另外一個的話就是油電混動了，代表的就是豐田的THS混動，這個以內(nèi)燃機總成為主，電氣化總成為輔，也就是說兩個混動技術(shù)是不同的技術(shù)路線的哈。? ? ? ? 其實相對而言比亞迪的DM混動要相對簡單，它采用的是“并聯(lián)式”混動，也就是平時我們說的電機與發(fā)動機并行架構(gòu)，動力輸出是沒有直接性影像，分開獨立運作的，電機功率和發(fā)動機功率可疊加輸出，所以爆發(fā)力方面還是更強一點的，而且現(xiàn)在的第三代的比亞迪加上了BSG電機，在效能上有了大幅度的提升。? ? ? ? ? 而豐田的THS混動的原理其實簡單的來說的話，這個技術(shù)的關(guān)鍵和絕妙之處就是ECVT，它是通過行星齒輪組把發(fā)動機和兩臺電機巧妙的結(jié)合在一起，這樣來提供動力的。而且除了ECVT之外，豐田的發(fā)動機本身也是相對比較省油的，所以來說它的混動車油耗非常的經(jīng)濟，不過這套動力系統(tǒng)的話，高速表現(xiàn)一般，不如本田的第三代i-MMD混動系統(tǒng)。? ? ? ? ? ? ?其實第三代的比亞迪加入了BSG電機以后，這個就讓能耗效率直線上升，相對而言與豐田的混動也差不多了，當然了在虧電情況下還是要比豐田的油耗高的，但是畢竟它是一個插電式混合動力，優(yōu)勢還是有明顯之處的。? ? ? ? ? ??豐田THS混動優(yōu)勢：適應性更強、在平時市區(qū)工況效率極高、電池的容量小成本低、而且不需要單獨充電，更平順性。但是缺點就是在于不能長時間純電動行駛，動力表現(xiàn)一般化。? ? ? ? ? ? ?比亞迪混動優(yōu)勢：最明顯的一點就是動力強勁、其實如果每天都純電的情況下，使用純電模式也是非常節(jié)省成本的，而且還可以掛綠色牌照，不用繳納購置稅。缺點的話，電池的成本高、如果不能經(jīng)常充電其實油耗也不低。? ? ? ? ? 總結(jié)分析：其實不管是比亞迪DM還是豐田的THS混動，都是屬于不錯的混動技術(shù)，對應的車型也是非常不錯的，買車的話選擇對應適合自己的就可以。

無人駕駛很多人覺得無人駕駛僅僅是目前私家車的一種功能，其實目前的無人駕駛已經(jīng)被應用在多種場景下了，而在今年的疫情當中也開始嶄露頭角。而對于目前私家車上面的自動駕駛系統(tǒng)來說，僅僅達到了L2級別的自動駕駛級別，也就是實現(xiàn)了某些功能的自動功能，而想要真正達到無人駕駛除了車輛本身其實還要對道路交通條件提出更多的要求。而從此次的疫情來看，應該是會加速目前無人駕駛技術(shù)的發(fā)展的。首先，從此次的疫情爆發(fā)之后來看，對無人駕駛技術(shù)是有迫切需求的。因為疫情具有較強的傳染性，所以在社會交往當中就會存在較大的感染風險。而在傳統(tǒng)的社會交往當中，大多是人與人之間的交流與互動，而面對一群這種交往方式將被受到限制，這也直接影響了正常的社會運轉(zhuǎn)。在這種情況下急需一種第三方的角色來完成社會人員之間的“非接觸”，而這就需要一些智能機器人來完成，而智能機器人首先要做的第一步就是自動駕駛，實現(xiàn)自我的移動才能完成接下來的其他工作。而通過此次的疫情也讓更多的人了解到了無人駕駛，也使得更多人了解無人駕駛的必要性。其次，在此次疫情期間無人駕駛技術(shù)也得到了真正的實際運用，比如說此次京東物流就從北京地區(qū)緊急調(diào)配了兩臺L4級別的無人配送車抵達武漢，經(jīng)過北京方面的技術(shù)人員遠程部署以及武漢本地的快遞員配合2~3天便完成了上路工作的所有調(diào)試。而且據(jù)京東方面統(tǒng)計，在武漢第九醫(yī)院每天有50%~70%的訂單是通過無人車配送的。而作為L4級別的自動駕駛系統(tǒng)可以說是真正的無人駕駛，只不過有限定的區(qū)域，此前大多是在封閉的廠區(qū)內(nèi)研發(fā)或者使用，而此次則真正使用到了開放的公共環(huán)境下。這不僅對產(chǎn)品是一種考驗，同時又可以為開發(fā)者提供一定的實踐經(jīng)驗能夠更好的對產(chǎn)品進行改進。最后，從商用角度來看無人駕駛的難度相對要更低一些，而且大多可以在特定的場景下應用，而且路線大多單一。但是隨著無人駕駛技術(shù)被商用，其實又可以促進無人駕駛技術(shù)在民用車方面的發(fā)展。畢竟從技術(shù)方面來看，不管是商用車還是民用車，技術(shù)還是互通的，如果從商用車角度總結(jié)更多的經(jīng)驗來不斷的修正自動駕駛技術(shù)那么這也為民用車實現(xiàn)無人駕駛奠定了良好的基礎。而且只有更多的無人駕駛車輛出現(xiàn)才會促進整個交通環(huán)境的智能化發(fā)展，所以兩者還是相輔相成的。張老師總結(jié)從此次的疫情可以看出無人駕駛在一些特殊場景下具有不可替代的優(yōu)越性，而對無人駕駛的需求也更加迫切，而且通過此次的實際應用也為開發(fā)者提供了更多的實踐經(jīng)驗，這也能促進無人駕駛的不斷更新?lián)Q代。所以說通過此次的疫情肯定會加速無人駕駛技術(shù)的發(fā)展。

隨著電動汽車的技術(shù)不斷地提升，越來越多的人開始選擇和購買電動汽車，從如今的電動汽車續(xù)航來看，比之前的續(xù)航有了大的提升，對于日常的出現(xiàn)需求來說已經(jīng)沒有任何的問題，對于電動汽車來說，三電等技術(shù)情況，對于車輛而言關(guān)乎車輛的續(xù)航和用車體驗，從車輛上面來看，電池容量和BMS技術(shù)，哪個對續(xù)航影響更大？?對于哪個對于車輛的續(xù)航影響更大還是需要從它們之間的工作情況來說的，對于純電動汽車而言，電動汽車的動力輸出依靠電池，而BMS負責控制電池的充電和放電以及實現(xiàn)電池狀態(tài)估算等功能。在電動車上，BMS負責的是動力電池的監(jiān)控和管理，讓電池始終在一個最佳的狀態(tài)下工作，BMS作為銜接電動汽車電池組、整車系統(tǒng)和電機的重要紐帶，負責對汽車電動系統(tǒng)的全面管理。換句話來說，把電動車比作人體的話，那么電池系統(tǒng)就是他的心臟，而BMS電池管理系統(tǒng)就是支配其身體運作的大腦。對于電池來說，對于電動汽車而言，電池的容量關(guān)乎著車輛的用車安全，電池的容量越高，那么對于電池來說，當電池的容量過高的時候或者是電池過充、過放會帶來局部過熱，影響電池壽命不說，嚴重時會威脅到電池組的安全。BMS技術(shù)模塊就會開啟保護電池的作用，這對于電池來說的話，BMS技術(shù)的就會提供電池狀態(tài)，便于及時發(fā)出指令控制，能夠防止高充、低放的發(fā)生。同時也能夠保障電池的續(xù)航提升，綜合來說對于車輛來說，一套高效的BMS也是決定電動車續(xù)航里程的重要因素之一。

電池容量，顧名思義就是電池所能夠儲存的電量，在其他條件不變的情況下，電池所能夠儲存的電量越多，那么意味著這臺車所能夠行駛的公里數(shù)越長。而至于BMS技術(shù)，則是指的電池管理系統(tǒng)，而它的作用就是提高電池的利用率，防止電池出現(xiàn)過度的充電和放電，起到延長續(xù)航里程和提升動力電池穩(wěn)定性的作用。所以由此不難看出，電池容量和BMS技術(shù)兩者并無直接的關(guān)系，而是相互配合。正如上面所說的那樣，車輛要想獲得較長的續(xù)航里程，可以通過增加電池容量的方式來實現(xiàn)。但是在技術(shù)水平不變條件下，增大電池容量意味著電池的重量也會增加，那么車輛在行駛過程中的電耗水平同樣會增加。一味的增加電池容量，那么動力電池的穩(wěn)定性同樣受到影響。而BMS電池管理系統(tǒng)，就像是道路上的交警一樣，起到的是疏通監(jiān)控的作用，當車輛較多出現(xiàn)擁堵的時候進行疏導。所以BMS電池管理系統(tǒng)的存在是為了提升動力電池在使用過程中的安全性，并且提高電池的利用率，間接的延長續(xù)航里程。由此不難看出，對于純電動汽車來說，電池容量和BMS技術(shù)都相當重要，兩者相互配合，這樣才能將純電動汽車的續(xù)航里程最大化，滿足消費者的用車需求。除此之外，相關(guān)企業(yè)也應當從技術(shù)角度提升動力電池的能量密度和安全性，促進行業(yè)穩(wěn)定的發(fā)展。

期待可以試駕長安歐尚X7，看諜照圖，質(zhì)感確實可以

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