搭載的是渦輪發(fā)動機，提速很快

歐尚科尚搭載的是渦輪發(fā)動機，1.5T相當(dāng)于至少1.8L自吸發(fā)動機

歐尚X70A的燃油經(jīng)濟性讓人感覺驚喜

歐尚X7搭載的1.5T渦輪發(fā)動機，動力輸出還是挺猛的。

這款車我朋友買過，在動力表現(xiàn)夠用，開著很輕松順暢的，在三擋以下爬坡也比較有力，四擋超車也沒有壓力，開著很過癮的。

必須是風(fēng)駿皮卡了，系列中的風(fēng)駿5因為渦輪的介入，動力還是很強悍的，拉重也能輕松跑起來哦，而且它的油門隨傳隨到，跑山路也很爽。動力也是完全夠用的，強力推薦。

首推長城炮乘用皮卡，動力非常強勁，最大功率140kW，滿足國六排放標準，傳動系統(tǒng)匹配的是8AT自動變速箱，看動力的話是很不錯的一款車哦。

我覺得歐拉iQ挺符合你的要求呀，跨界車看著多帥呀，走在路上可拉風(fēng)了，動力也不錯呀，在同價位的車里算不錯的，還有好幾種駕駛模式呢，聽朋友說開運動模式的時候特別給力，動力響應(yīng)的很快，電車就是比燃油車反應(yīng)快，如果不嫌費電的話一直開運動模式還是能體驗到駕駛樂趣的，雖然歐拉iQ車大但是車身輕，所以更好開也靈活，重要的是真心不費電。

如果考慮搭載2.0T插電混合動力的車型，其實我比較推薦的兩款車子，分別是剛上市的奧迪A6L新能源與寶馬5系新能源，理由：動力好、性能出色，而且屬于中大型轎車，在空間上舒適性方面都是不錯的，當(dāng)然了價格定位的話在五十萬左右。1、讓我們先來看看這個奧迪A6L新能源，也是剛上市的新款車型，售價為50.80萬元。? ? ? ? 在外觀方面分體式腰線不僅將車身勾勒得非常順滑，家族式的前臉由六邊形的進氣格柵和全新的前包圍設(shè)計組成，多幅式輪轂搭配略微有些凹陷的輪眉，給新車增添了些許運動感。? ? ? ?內(nèi)飾方面，全新奧迪A6L插混版車型整體設(shè)計非常前衛(wèi)，打開車門就給人以濃濃的科技感，三幅式多功能方向盤，搭配厚實的電子檔桿。? ? ? ??動力部分，A6L 55 TFSI e搭載 2.0 TFSI渦輪增壓發(fā)動機 永磁同步電機的插電式混合動力系統(tǒng)，其電池容量為14.1kW·h，WLTP標準下純電續(xù)航里程超40公里，變速箱匹配7速S tronic變速器。2、寶馬5系新能源，廠商指導(dǎo)價：49.99-53.69萬元? ? ? ? ?寶馬5系新能源外觀年輕時尚，這車的氣場還是挺足的，整車造型大氣又動感非常吸引人的眼球，給人感覺不錯，看外形硬朗，沉穩(wěn)大氣中也帶有動感，透漏著霸氣和時尚。? ? ? ??寶馬5系新能源的檔桿設(shè)計的很好，設(shè)計的很精致，做工也不錯，也挺靈活的，在使用時，操作比較簡單，方向盤在設(shè)計上是傳統(tǒng)的尺寸和形狀，尺寸適中，握感出眾。? ? ? ??動力是寶馬530Le的重中之重，新車搭載了一套由2.0T發(fā)動機與電動機組成的插電混動系統(tǒng)。在純電動工況下綜合續(xù)航里程也達到了61kw?？偨Y(jié)：對于這兩個車子的選擇，你是如何看待的？當(dāng)然了對于車型的選擇，價位不同，對應(yīng)的車子也是不一樣的。

上周剛?cè)?S店試駕了下，沒有試駕其他車型對比就單純的試駕感受是新款GS3動力很足，銷售介紹說新款傳祺GS3采用的是滿足國六標準的第三代1.5T發(fā)動機，最大扭矩235N·m。的確1.5的排量對于這種小噸位車來說動力不是問題。而且這車子的三圍尺寸在城市車位日益難找的情況下能讓GS3好開好停。說到性價比，全系標配ESP、上下坡輔助；胎壓監(jiān)測、定速巡航、倒車雷達更是新手的福音。10萬左右的車子，配置和安全上該有的都有了，性價比真的很高。

我是剛訂的歐尚X7，7.77萬的起售價那是真的香

是的都不錯，這款7英寸全液晶儀表：具有多屏互動功能，可將導(dǎo)航、音樂、電臺、通話等信息顯示在組合儀表上，再加上10.25英寸超高清懸浮中控屏，這內(nèi)飾配置蠻到位

近幾年之所以重點發(fā)展新能源汽車，主要是因為人們的環(huán)保意識越來越強，所以目的還是為了降低排放、保護環(huán)境。但是由于現(xiàn)在的電池在容量、充電時間等方面還不能很好的滿足需求，所以就出現(xiàn)了混動車型，由于和純電動在動力總成上結(jié)構(gòu)不一樣，因此就造成了本質(zhì)上的區(qū)別，具體哪個強不能一概而論，下面就具體來分析一下?；靹雍图冸妱颖举|(zhì)上最大的區(qū)別在于續(xù)航能力，也許有人說動力、操控等性能也不一樣，但是這更多的取決于采用的發(fā)動機大小、電機功率、性能調(diào)校等方面，是可以進行改變的。而續(xù)航能力不同主要是取決于所搭載的電池容量大小，因為車身尺寸、空間有限，同時也要把成本控制住，所以并不能一味的去堆電池，混動車型由于在有限的車身上還要搭載一套發(fā)動機系統(tǒng)，所以對應(yīng)的電池容量小、純電動續(xù)航里程短，現(xiàn)在大多數(shù)的車型純電動續(xù)航里程都在100公里以內(nèi)，而純電動相比之下則有更多的預(yù)算和空間來裝配電池，因此對應(yīng)的純電動續(xù)航里程比較長，現(xiàn)在突破500公里的車型也是越來越多了。因此純電動和混動到底哪個強？準確應(yīng)該從續(xù)航能力所帶來的差異進行分析，如果比經(jīng)濟性和環(huán)保的話，由于純電動行駛對應(yīng)的費用比燃油要便宜很多，再加上有著更長的續(xù)航能力，同時也可以做到零排放無污染，相比之下還更環(huán)保，所以純電動在經(jīng)濟性和環(huán)保上要更強。雖然混動車中的插電式混動也可以做到純電驅(qū)動，但是續(xù)航里程短，跑的稍微遠一些就得需要用燃油了，對應(yīng)的費用和排放就高上來了，當(dāng)然也正是由于這一點，并不用擔(dān)心整車的續(xù)航里程，平時跑長途或者自駕游的時候可以持續(xù)用車，不用擔(dān)心續(xù)航也不用太過于依靠充電樁，所以如果講用車的便利性，就目前而言還是混動車更強一些。綜上所述，純電動和混動到底哪個強得看比的是哪方面，沒有哪個是各方面都有優(yōu)勢的，如果比經(jīng)濟性和環(huán)保，這是純電動車的優(yōu)勢所在因此更強一些，但如果比用車的持續(xù)續(xù)航能力、便利性的話，那還是有著一套燃油系統(tǒng)的混動車型相對更強一些。

8月25日，豐田、日產(chǎn)等日系車企聯(lián)合宣布計劃從10月份開始回收、處理報廢車的鋰離子動力電池。與當(dāng)前整車企業(yè)個別委托專業(yè)拆解和再生利用網(wǎng)點處理相比，新體系實施后廢舊車輛的運輸費和維護費將有所減少。隨著電動車等新能源車的普及進一步加快，整車企業(yè)聯(lián)手參與鋰電池回收利用有利于提高處理效率。

推薦新海獅X30L。

對于目前的純電動汽車來說，主要搭載的三元鋰電池，部分車型使用的是磷酸鐵鋰電池。這兩種電池相比，三元電池能量密度更高，對于純電動汽車來說，也意味著可以提供更長的續(xù)航里程。不過在今年1月份，比亞迪官方消息稱，旗下的超級磷酸鐵鋰電池--刀片電池即將量產(chǎn)。該電池在一定程度上提升了能量密度，降低了生產(chǎn)成本，甚至可以與三元鋰電池一較高下。而緊接著又有消息稱，特斯拉欲在國產(chǎn)model 3上使用無鈷電池，而磷酸鐵鋰電池又屬于無鈷電池的一種，更是讓很多人對磷酸鐵電池的前景叫好。動力電池邏輯生變，刀片電池引“磷酸鐵鋰”卷土重來？其實比亞迪所推出的刀片電池也屬于磷酸鐵鋰電池一種，只不過是將電芯進行扁平化的設(shè)計。根據(jù)比亞迪專利顯示，刀片電池長度最長可以達到2500mm，是傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的10倍以上，這樣的話就可以極大的提升電芯的重組效率，也就意味著可以提高電池包的能量密度。根據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局查到的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪“刀片電池”專利可以使普通電池包體積比能量密度從251Wh/L提升至332Wh/L，而且由于制作工藝更加簡單，也降低了生產(chǎn)成本。而至于特斯拉選擇使用無鈷電池，在更大程度上是因為降低生產(chǎn)成本。無鈷電池并不含有鈷元素，這樣電池的生產(chǎn)成本有所下滑，而對于整車而言則可以降低成本拉低售價，從而提高市場競爭力。不過雖然特斯拉無鈷的提出后相關(guān)人士對磷酸鐵鋰電池一片叫好聲，但是在2月21日特斯拉的官方抖音賬號上卻稱：“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰?！绷硗馕覀円残枰私獾氖牵葋喌掀嚨牡镀姵仉m然提升了能量密度，降低了生產(chǎn)成本，但是從嚴格意義上來說，也只是普通磷酸鐵鋰電池結(jié)構(gòu)上的改變，并未涉及到材料上的革新。所以從短期上來看，它確實可以沖擊三元鋰電池的市場份額，但是依然存在液態(tài)鋰離子電池受溫度影響明顯等狀況。所以，電池行業(yè)的發(fā)展仍然需要持續(xù)推進。

根據(jù)最新公布的動力電池裝機量數(shù)據(jù)顯示，寧德時代依舊是當(dāng)之無愧的霸主，以3769.38MWh遙遙領(lǐng)先，足足是第二名的九倍還多，而一直在國人心中有很高地位的比亞迪，11月電池裝機量則讓人大跌眼鏡，不僅跟領(lǐng)頭羊?qū)幍聲r代有了很大的差距，而且被身后的國軒高科逐漸拉近距離，亞軍地位險些不保，已經(jīng)掉進了第二梯隊。造成這一局面的原因是多種因素共同構(gòu)成的，因為競爭的關(guān)系，比亞迪的動力電池一直都在自家車型上使用，剛開始給了比亞迪的新能源車很大的優(yōu)勢，可是隨著寧德時代聲名鵲起，很多車企都開始采購寧德時代的動力電池，也讓后者的電池裝機量猛增，馬太效應(yīng)也愈加明顯，11月的市場份額已經(jīng)占到了60%。國軒高科能夠取得現(xiàn)在的成績，也是因為跟很多車企展開了合作，尤其奇瑞汽車、北汽新能源和江淮汽車等車企，還有很多商用車都搭載了國軒高科的磷酸鐵鋰電池，促成了裝機量大增。再來看看比亞迪，從7月開始新能源車銷量就開始出現(xiàn)下滑，而且跌幅逐漸加大，元EV和唐DM這樣的銷量支柱也大不如前，造成了整體銷量大幅退坡。不過，為了降低對單一供應(yīng)商的依賴，很多車企都跟比亞迪展開了合作，年初長安汽車和比亞迪就簽署了合作協(xié)議，雙方將會成立合資公司，共同致力于動力電池的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。豐田為了在國內(nèi)的新能源車布局，也已經(jīng)跟比亞迪展開了合作，同時也讓其它合資車企對比亞迪有了更大的信心，奧迪也已經(jīng)明確了跟比亞迪就動力電池方面展開合作的意向，相信很快就會官宣具體的細節(jié)。對于比亞迪這樣掌握了核心技術(shù)的企業(yè)，暫時的隕落并不需要太過擔(dān)心。

這幾年，電動汽車的續(xù)航里程一直在不斷提高，其中的功勞不僅來自車企，也來自政策的要求，給予電動車的補貼在不斷降低，對電動汽車續(xù)航的要求卻在逐漸提高，同時對電池的能量密度也有了嚴格的要求，例如在2019年的補貼政策中，想要拿到最高的補貼，不僅需要綜合續(xù)航達到400公里以上，同時電池系統(tǒng)的能量密度也必須大于或等于160Wh/kg。在這種嚴格的要求之下，三元鋰電池取代了磷酸鐵鋰電池的地位，也讓寧德時代開始嶄露頭角，才有了如今的地位。不過早在2017年，四部委印發(fā)的《促進動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》中，就明確指出，到2020年，鋰離子動力電池單體要達到300Wh/kg，系統(tǒng)能量密度260Wh/kg，成本1元/Wh的目標。這對于電池供應(yīng)商來說壓力極大，目前僅有松下生產(chǎn)的21700電池，可以讓單體電芯的能量密度，達到300Wh/kg，具體的系統(tǒng)能量密度還未能得知。而目前能代表我國動力電池領(lǐng)先水平的廠商，毫無疑問就是寧德時代，但是從提供給還未上市的幾何C的電池組來看，其系統(tǒng)能量密度也不過只有183.23Wh/kg，離制定的目標還有著很長的距離，這不是電池供應(yīng)商不努力，而是因為液態(tài)電池自身的缺點所致，因此要這樣的目標非固態(tài)電池不可。再來看看同樣是在電池技術(shù)方面，有著深厚造詣的比亞迪，最新發(fā)布的“刀片電池”，其系統(tǒng)能量密度也只有140Wh/kg，幾乎是要翻倍才能完成目標。連龍頭企業(yè)都難以企及的目標，自然其它供應(yīng)商也不能完成，因此大力固態(tài)電池，就成了車企和電池供應(yīng)商的未來。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，對于政府的相關(guān)管理方來說也是一個比較大的挑戰(zhàn)。但是隨著新能源汽車三包政策的不斷完善，也的確起到了推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展的作用。而如果動力電池衰減被納入三包政策，相信將會進一步提升消費者對于新能源汽車的信任程度，從而更有利于提升新能源汽車銷量。目前我國的現(xiàn)行汽車三包政策自2013年10月1日起在全國實施，而制定之初，由于當(dāng)時新能源車并非主流銷售車型，因此三包法難以針對新能源汽車技術(shù)特點，制定相應(yīng)的法規(guī)保護消費者的權(quán)益。尤其是近幾年新能源汽車市場的迅猛發(fā)展，對于相關(guān)的動力電池以及電機等“核心三電系統(tǒng)”并沒有太過詳細和準確的管理規(guī)定和標準，所以造成消費者在購買或者使用過程中和車企造成一定的糾紛，所以升級和改進舊版新能源汽車三包法案就成為了迫在眉睫的事情。 但是目前新版汽車三包規(guī)定還在修訂過程中，但是基本制定思路已經(jīng)十分明確。新版汽車三包規(guī)定將新能源汽車動力電池、電機納入到退換車條件里。在國家規(guī)定的2年/5萬公里的三包期和3年/6萬公里的保修期期限的要求下，新版汽車三包規(guī)定出于對最早一批新能源汽車即將進入電池報廢期的問題，還單獨對動力電池提出了要求，要求純電動車型必須明確標注動力電池的衰減限制和相關(guān)的測試方法，企業(yè)也要明確告知消費者動力電池每年的性能衰減情況，讓消費者對于新能源汽車有更加深入的了解。相信隨著相關(guān)管理政策法規(guī)的不斷完善和升級，對于車企來說也有了更加明確的發(fā)展方向，對消費者來說也有了更好的保障，所以對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也將會起到更為積極的作用，所以讓我靜待新政策的出臺吧。

在寶馬3系即將已經(jīng)上市，受到消費者歡迎，奧迪A4即將在明年上市的情況下，奔馳也開始著手打造全新的C級轎車。外媒已經(jīng)拍到了全新C級的路試諜照，雖然新車還披著厚厚的偽裝，但依然可以看到全新C級延續(xù)了奔馳家族最新的三角眼設(shè)計，配合盾形進氣格柵，整體會變得更加的年輕和運動。側(cè)面也沒有了明顯的肌肉線條，而是通過光影的設(shè)計來進行展現(xiàn)自身的肌肉感，全新C級的尾燈變得更加短促，同時也更有層次感。內(nèi)飾方面，全新C級風(fēng)格大變，原來懸浮式的觸控屏，被布置在了三個空調(diào)出風(fēng)口的下方，這跟時下的風(fēng)潮有點相悖。但是奔馳對于豪華感的把握一直很有心得，相信最終的造型也不會讓我們失望。而全新C級最大的改變還是在于動力系統(tǒng)上。目前已經(jīng)可以確定，寶馬會給全新3系推出插電混動版本本，只是還未在我國上市銷售。奔馳則會給全新C級標配48V輕度混合動力系統(tǒng)，后續(xù)也會推出插電混動版本，純電續(xù)航里程可以達到75公里。當(dāng)然，在EQ系列下也會推出基于全新C級打造的純電動車型，在WLTP工況下續(xù)航里程可以達到450公里。如果是在NEDC工況下，甚至可以超過500公里，完全可以跟特斯拉MODEL 3一較高下，只是考慮到產(chǎn)能等問題，這款車型估計還要一段時間才能夠跟我們見面。反觀特斯拉的MODEL 3，其在2019年的全球銷量已經(jīng)超過了30萬，是目前銷量最好的純電動汽車，奔馳想要在特斯拉的手里分得一杯羹，還有很長的路要走。