作為一汽大眾叫好又叫座的產(chǎn)品，速騰始終保持德國設(shè)計風(fēng)格，即使改款也少有大刀闊斧的感覺。這次我們看到的既不能算是小改款，因為外觀和內(nèi)飾的變化顯而易見，也不能算是換代產(chǎn)品，因為明顯這一代速騰遠沒有達到他的生命周期。讓我們看看速騰的這次中期改款到底有哪些設(shè)計的亮點以及調(diào)整的方向。

　　在測試部分(點擊直接進入)我們帶來了速騰搭載1.4升渦輪增壓發(fā)動機配合七速DSG變速器的百公里加速、百公里制動、平均油耗以及車內(nèi)噪音值的測試，這些數(shù)據(jù)都可以客觀的展示速騰1.4T的綜合實力?？梢韵韧嘎兑幌拢衮v1.4T發(fā)動機的動力非常強勁，而油耗卻也非常驚人。

外觀部分：細節(jié)改變更具時尚感

　　外觀整體看來還是保持了原有的設(shè)計風(fēng)格，在細節(jié)設(shè)計上做了一些互相抵消的改變，以進為退，讓整體看起來還是非常統(tǒng)一。

　　比較明顯的，速騰的進氣格柵改變是顯而易見的。去掉了原有的一體式鍍鉻裝飾，使用了與車身同色的格柵。頭燈采用了運動車型或者彰顯運動的車型常見到的熏黑大燈，這樣的設(shè)計讓原本去掉格柵鍍鉻的車頭多了些亮點。

　　同樣改變的還有前保險杠以及兩側(cè)的霧燈，新霧燈的造型和高爾夫GTI的造型稍有類似，取消了圓形設(shè)計，改為一側(cè)弧線的梯形。

　　尾部的改變并不十分醒目，主要集中在燈組的顏色上，尾燈燈組采用了紅色設(shè)計，造型和燈組結(jié)構(gòu)并沒有改變。2011款速騰的后保險杠上沿設(shè)計了貫穿的鍍鉻裝飾條，盡管沒有前杠處鍍鉻飾條那樣的實用作用，但視覺效果確實更好。

內(nèi)飾設(shè)計小有變化

　　據(jù)介紹2011款速騰增加了全黑色內(nèi)飾，但我們試駕的這臺速騰依然是.上深下淺雙色內(nèi)飾設(shè)計，家居風(fēng)格比較突出，也更能被消費者所接受。

　　中控面板整體設(shè)計結(jié)構(gòu)沒有變化，只是一些細節(jié)被重點處理，比如一些金屬飾片的嵌入，讓整體質(zhì)感小有提升，但整體感覺似乎德味稍有弱化。

　　首先最明顯的變化，三幅式設(shè)計的方向盤與高爾夫6完全一致，速騰似乎也在走運動范兒。這沒有什么不好，相對于老款方向盤的造型，新方向盤更具時尚感，下部的凹陷也多少有些實用作用。

    AUX和USB的音源接入是比較實用的配置，接口位于中控臺的最下方，和車身穩(wěn)定系統(tǒng)并排。上面的小蓋既可以讓這兩個開口沒那么亂，也可以在不用時免除塵土的侵擾。AUX需要單獨配置AUX音源線，而USB就是可以插入優(yōu)盤自動讀取里面的音頻文件。

　　空調(diào)控制區(qū)在功能設(shè)置的邏輯性上有比較明顯的提高。所有按鍵一目了然，使用非常簡單。一些按鍵位置的空置可以起到分割作用，避免誤按。自動空調(diào)可以采用手動調(diào)節(jié)方式，如果自動方式下，出風(fēng)量會根據(jù)車內(nèi)溫度的變化自動調(diào)整。

　　座椅采用織物設(shè)計，靠背和坐墊都采用麻面，增加摩擦力。背部和腰部的支撐很到位，既不會有很強的拘束感，也讓彎道時身體有可以依靠的地方。前排座椅8向調(diào)節(jié)，這點我們都比較滿意，調(diào)節(jié)幅度很大，所以基本什么身材的人都可以找到比較舒適的坐姿。

　　后排乘坐空間不錯，我們在體驗時發(fā)現(xiàn)頭部和腿部都有超過一圈的空間余量，這樣的空間表現(xiàn)在緊湊級車里算是不錯了。后排沒有預(yù)留中央扶手，因此后排始終可以乘坐三個人，中間乘客同樣提供了頭枕。前排的中央扶手后面也為后排乘客準備了杯架。

 動力低轉(zhuǎn)表現(xiàn)突出

　　1.4T發(fā)動機和DSG變速箱的組合伊始配備在PQ35車型平臺，因為緊湊級車對這樣小排量渦輪增壓發(fā)動機更具吸引力。誕生于PQ35，速騰改款后的運動特質(zhì)更加明顯，甚至在某些方面開始有趨向高爾夫的傾向，所以1.4T已經(jīng)開始作為其主打車型。

　　我們在試駕時發(fā)現(xiàn)1.4T的速騰與1.6L、1.8T版本有著完全不同的動力輸出特點，這不僅僅是簡單的動力強弱的表現(xiàn)，還包括不同的渦輪介入點、渦輪增壓值、加速時各階段的扭力輸出。速騰1.4T是一輛適合玩兒著開的車，這里的玩兒是指一種放松的心態(tài)，這款車可以讓駕駛變得愉快，即使是在讓人心煩的擁堵道路。我們的試駕更多是在早晚的上下班高峰，車流密集且速度較慢，這時速騰的1.4T發(fā)動機和DSG變速箱很好的發(fā)揮了自己的特點，讓人玩的上癮。

　　油門比較輕快但并不輕狂，輕點之下可以有不錯的油門響應(yīng)，靈敏且具有線性特點。日常駕駛時如果速度可以開起來切勻速行駛，這時轉(zhuǎn)速基本保持在1500轉(zhuǎn)左右，不會太高，也不會刻意降低轉(zhuǎn)速，這個轉(zhuǎn)速下不會啟動渦輪增壓器，基本上處在渦輪的介入臨界點，而在臨界點似乎要見到渦輪動起來時，換擋了。如果這時突然給到稍深的油門，渦輪就會馬上介入，電腦了解到這時駕駛者需要一點額外的動力。

　　渦輪初介入時的感受并不十分強烈，隱約可以聽到渦輪運轉(zhuǎn)的聲音，動力輸出稍有些變化，但并沒有稍大排量發(fā)動機搭配渦輪增壓器車型那樣比較明顯的突然到來的提速感。我們認為這一方面是對發(fā)動機的保護，另一方面也是營造更好的駕駛體驗，畢竟速騰還不是一款定位運動的車型。收油時我們也沒有聽到泄壓閥泄去廢氣的“嘶嘶”聲音，不知道是因為渦輪增壓器的增壓值較低還是采用了內(nèi)排式泄壓閥的原因。

　　變速箱給人的感覺是比較勤奮，如果注意一下轉(zhuǎn)速表可以感覺到，比較小的油門變化都會讓變速箱一陣緊張。而即使是持續(xù)穩(wěn)定的加速油門，變速箱也是非常勤奮的做著升擋的動作，一般會讓發(fā)動機盡量避免超過1700轉(zhuǎn)，日常駕駛，除非超車，渦輪很少工作。

　　繼續(xù)深踩油門，速度增長不再那么線性，甚至可以感覺到小劑量的推背。中高轉(zhuǎn)速下的動力表現(xiàn)比較充沛，而這時如果突然狠踩油門，得到的回復(fù)仍然那么明確，非常小的遲滯之后，我們感受到不亞于同級別車型2.0L排量自然吸氣發(fā)動機的提速表現(xiàn)，而在力量稍有衰退的跡象時，變速箱輕柔的完成了換擋。如果換擋稍慢，性急的人三字經(jīng)的臟話可能就脫口而出了，速騰的DSG沒等第一個字說出口，就完成了這次升擋動作。

　　在高速公路穩(wěn)定駕駛，100公里的時速下發(fā)動機轉(zhuǎn)速只有1900轉(zhuǎn)，這時車內(nèi)可以感受到一些風(fēng)噪，但也沒有那么刺耳，胎噪和發(fā)動機噪音并不太明顯。在100公里時速下提速外側(cè)超車并不是大排量車的專利，速騰1.4T可以非常輕松的完成。

　　如果不迷戀七速DSG，變速箱擋桿向左輕撥，手動擋同樣具有不錯的駕駛樂趣。寬大的手柄比較適合推拉動作，前加后減的換擋方式也比較符合運動駕駛者的駕駛習(xí)慣，在需要提速超車時輕柔的向后拉動擋把，盡管動力的銜接還算及時，但不管怎樣也沒有DSG來的順暢和及時。所以我們建議，DSG的確是個好東西，日常駕駛還是相信他，扎實穩(wěn)定可靠性高，我用完之后是這個樣子，你們用完之后也會是這個樣子。

操控樂趣超越舒適

　　大眾車型很少有追求極致操控的車型，但也從來不會在駕駛方面落于人后。我們愿意這樣形容速騰的操控感受，乘坐遠沒有駕駛有趣。如果駕駛者是一個彎道狂熱分子，速騰1.4T還是一個合適的玩具，極限會比一般家用轎車稍遲一些到來。即使是把車作為代步工具的普通車主，速騰也可以表現(xiàn)出不錯的適應(yīng)性，駕駛輕松，讓駕駛者可以得到比較好的休息。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有比較典型的大眾風(fēng)格，方向盤的轉(zhuǎn)向力度并不會太沉，但助力干預(yù)的痕跡也沒有那么明顯，方向盤的持握感受是比較輕松，也比較跟手。如果是原地打方向的時候由于助力介入同樣不深， 所以會感覺稍微有些吃力，但只要車動起來方向就輕巧的多。高速行駛時方向盤的回饋力度比較大，如果轉(zhuǎn)向過后方向會有非常明顯的回正力量。

　　懸掛系統(tǒng)考慮到了駕駛和乘坐的雙方面需要，但稍稍偏向駕駛者一方。可以感覺到在濾震方面并不是速騰車型的強項，路面很細微的起伏都會通過車輪和懸架傳遞到車內(nèi)，但因為避震器的調(diào)校比較硬朗，所以在感覺到震動的時候，震動也就消失了，不會轉(zhuǎn)化為多次余震。

　　我們嘗試大約30公里時速通過路面上比較低矮的減速路障，前排乘客稍好過濾比較明顯，后排乘客則感覺“震感”比較強烈，如果頭靠在后面的頭枕上，會輕輕的撞一下。換做20公里時速通過，基本上前后排感受到的震動都比較小。而如果是偏向舒適的中級車型如雅閣，以超過40公里的時速通過基本上感受與速騰20公里時速通過相同。

　　速騰采用的是前麥式后四連桿的懸架系統(tǒng)，是最早使用多連桿后懸的車型，當然后來引進的高爾夫6也是采用的四連桿后懸，但即使在現(xiàn)在，使用多連桿后懸的緊湊級車型還是不算多，包括大眾旗下的多款PQ35平臺車型依然沒有采用多連桿后懸。

　　當然我們并不是替速騰鼓吹多連桿，事實上哪怕采用的是扭力梁式半獨立懸架，日常駕駛的駕乘體驗也差別非常小，但不得不說多連桿作為一種穩(wěn)定性更高的懸架系統(tǒng)，從先進性上還是較其他類型懸架更好。

　　速騰的操控感受多少也要拜多連桿后懸所賜，在過彎時多個連桿可以保證車輪最大限度的與地面垂直，維持輪胎的貼地性，而車內(nèi)也會感覺到側(cè)傾比較小。

加速測試

　　同為1.4T+DSG的動力配備，我們并不確定速騰的百公里加速能否超過高爾夫6沖進9秒以里，但超越昊銳1.4T的10.56秒的成績應(yīng)該是輕而易舉的。速騰1.4T能有怎樣的百公里加速成績，下面揭曉。

　　關(guān)閉電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，深踩油門和剎車，轉(zhuǎn)速停留在1500轉(zhuǎn)，電子限速比較徹底，你限定在2500轉(zhuǎn)也行啊!我們想這大概會讓速騰損失至少0.2秒的時間吧。果然這樣的起步方式基本上等于原地緩給油起步，轉(zhuǎn)速上升非常慢，在經(jīng)過很長時間我們才感受到1.4T應(yīng)有的扭矩表現(xiàn)。換一種方式，直接踩到底加速，這時反倒轉(zhuǎn)速提升的更容易一些，盡管距離那種應(yīng)有的彈射起步還差的很遠。

　　加速最大g值出現(xiàn)在第1.9秒時，超過0.6g接近0.7g，而基本是在達到最大g值的同時，完成了一擋向二擋的轉(zhuǎn)換。從1700轉(zhuǎn)渦輪增壓器介入開始，基本上已經(jīng)可以感受到峰值扭矩的八成力量了，也就是我們說的扭矩平臺，一直可以持續(xù)到4000轉(zhuǎn)扭矩才開始衰弱。而變速箱的換擋非常及時，一擋大約在5000轉(zhuǎn)時就完成了換擋，這時基本上可以感覺到動力即將走出峰值。

　　由于并沒有強有力的起步，車身姿態(tài)基本上沒有什么變化，可以看到車頭的上揚并不明顯，前懸只是稍有些張開。驅(qū)動輪絲毫沒有打滑的跡象，多次測試一次也沒有過。

　　速騰最終的加速測試結(jié)果為9.51秒，這樣的結(jié)果已經(jīng)超過了同為1.4T+DSG動力組合的高爾夫6。

制動測試

　　制動距離是對安全性的直接考驗，能不能在短時間短距離內(nèi)剎停對車和人的安全還是直接的。我們測試過多款車型是那種提速賽火箭，卻沒法停住的車，如果說速騰1.4T的百公里加速算是讓我們比較滿意，那它的制動表現(xiàn)會是怎么樣呢。

　　需要說明的是我們的這臺測試車在拿到手之前已經(jīng)經(jīng)過幾輪制動測試洗禮，輪胎和剎車盤的磨損都比較嚴重。

　　可以看到制動的力度還算比較均勻，但制動踏板反饋給腳的力度卻沒有那么均勻，在初段可以感覺到制動非常有力，但后段卻感覺稍有些模糊。

　　最終的測試結(jié)果為43.17米，這樣的成績已經(jīng)完全可以讓我們接受了，如果是輪胎和剎車盤情況再好些，我們認為應(yīng)該可以達到41，至少42米的水平。

油耗測試

  　　對于速騰1.4T我們并沒有做刻意的測試，在試駕之前加滿箱油，之后再日常駕駛時連同油耗測試一起完成?；旧嫌秃臏y試的路段都是工作日的早晚高峰路段，80%為城區(qū)道路，20%高速路，這也是大中城市家用車主出行最多的道路情況。

　　油耗測試我們共行駛176.5公里，在截里程表時加滿油，共加油11.3升，我們?yōu)樗拥氖?7#汽油。(7塊6毛3了TT)計算得到速騰1.4T DSG的百公里油耗為6.4L，基本上是1.4升以下排量自然吸氣發(fā)動機車型的油耗標準。

噪音測試

　　噪音測試對于環(huán)境的要求更高，我們在北京北部近郊的的一條基本沒車的公路進行了對于車內(nèi)噪音的數(shù)據(jù)提取，相對比較準確。

　　測試的結(jié)果為：怠速噪音48.2分貝;60公里時速噪音61.2分貝;90公里時速噪音66.3分貝;120公里時速噪音70.6分貝。

　　可以看到噪音測試結(jié)果，基本上運動狀態(tài)的噪音值都在比較正常的水平，只是怠速時傳入轎廂的噪音稍有些高。

總結(jié)：

　　隨著2011款速騰多種設(shè)計元素的融入，整體平衡性得到加強。而搭載1.4升渦輪增壓發(fā)動機配合七速DSG變速器的車型，被列為速騰的主打車型，這說明大眾的小排量渦輪增壓技術(shù)得到了國內(nèi)消費者的認可。而在使用層面，我們的測試結(jié)果也佐證了這樣的印象，2011款速騰1.4T具備良好的加速表現(xiàn)，以及出色的燃油經(jīng)濟性。