加T將會成為普遍技術嗎？

　　渦輪增壓技術廣大車友們就再熟悉不過了，其核心是利用渦輪增壓器來增加發(fā)動機的進氣量，在不改變發(fā)動機排量的情況下得到增大排量的效果，實現輸出動力的大幅提升。對比動力參數可見，大眾1.4TSI已經達到一般2.0L自然吸氣發(fā)動機的水準，1.8TSI對應2.4L，2.0TSI則對應普通V6機器。在TSI技術的加持下，我們有必要扭轉排量與車型等級之間的傳統(tǒng)觀念。

　　渦輪增壓器實際上就是一個空氣壓縮機，利用發(fā)動機排出的廢氣推動渦輪高速旋轉，將空氣壓縮進入氣缸。隨著發(fā)動機轉速加快，廢氣排出和渦輪轉速也隨之加快，空氣壓縮程度與發(fā)動機的進氣量得以增加，從而提高發(fā)動機動力。

　　由于渦輪增壓器的驅動是來自發(fā)動機排出的廢氣，不需要額外的動力，所以與其他增壓方式相比，渦輪增壓的效率更高，能耗更低。此外，渦輪增壓器的工作量非常大，我們最擔心的是其可靠性和耐久性。大眾告訴我們渦輪并非易耗部件，在正常使用和保養(yǎng)的情況下，渦輪增壓器的壽命和發(fā)動機的壽命是相同的。

　　渦輪增壓器的動態(tài)響應存在一定的“滯后”。針對這個固有特點，大眾改進設計了TSI發(fā)動機的渦輪增壓器，對渦輪葉片進行了空氣動力學優(yōu)化，使進氣氣流的分布狀態(tài)有助于降低能量損耗，令渦輪增壓器能夠更早更快地起動，動態(tài)響應更加靈敏。

　　渦輪增壓技術經過多年發(fā)展早已頗為成熟，到目前為止民用車輛的低增壓技術應用也沒有遇到太多不可克服的致命難題。就連部分原本的自然吸氣擁護者（例如寶馬），也逐漸接受并應用渦輪增壓技術。對于低增壓技術的應用，并非要像重量級改裝車那樣實現幾何級的動力增長，其宗旨只在于優(yōu)化和改善燃燒，讓每一滴汽油的潛力都得到最大限度發(fā)揮，所以渦輪增壓技術的全面普及，并不缺乏現實基礎，尤其在氣門可變技術即將到達頂峰的背景下。到底日后渦輪增壓器會否演變成像空氣濾清器、節(jié)氣門、活塞連桿一樣，成為發(fā)動機必不可少的一部分呢？我們拭目以待。