除了大型車展之外恐怕很難找到其他理由把廠家?guī)缀跛�有國內在售的車型都齊聚一堂，但對于大眾汽車而言還有另一個矚目的主題：TSI+DSG。當十幾臺車身貼著發(fā)動機/變速箱型號和百公里油耗的大眾車接連駛入視野中時，或者您也會跟小編一樣慨嘆，與其說TSI+DSG是一種當前先進高效的動力與傳動組合，倒不如說是一個早就進行著的項目代號。任務非常簡單，從根本上提高大眾車型的動力、油耗以及排放表現(xiàn)。

　　在這一次大眾（中國）精心籌劃的TSI+DSG探索之旅中，小編有幸參觀了大眾一汽發(fā)動機（大連）有限公司以及即將正式投產的大眾汽車自動變速器（大連）有限公司，它們均是國內TSI+DSG動力傳動組合的重要生產基地。兩家工廠都引入了大眾汽車最先進的生產技術、制造工藝和質量控制，部分產品出口到海外市場。為了讓思路更加清晰，筆者將結合TSI+DSG的亮點講解來分享參觀的見聞，之后還有簡單的第六代高爾夫試駕感受，而且是1.4TSI+7速DSG版本哦！

　　缸內直噴：油氣混合的終極進化？

　　如果回顧汽油內燃機的燃油噴射技術發(fā)展歷程，會發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象，從化油器到多點電噴方式再到缸內直接噴射，燃油與空氣混合的位置離燃燒室越來越近。原因很簡單，讓油氣從混合到正式燃燒中間的過程最大限度縮減，盡量避免中途出現(xiàn)變化的因素，從而讓混合氣體更加可控和精確。

　　那么按照這一思路發(fā)展下去，直接在燃燒室內噴注燃油便可稱得上是油氣混合的終極進化了。實現(xiàn)缸內直噴并不困難，真正的困難在于控制，讓燃油和空氣按照我們想要的方式去混合。

　　燃油噴嘴噴油器安裝于氣缸內，以壓力較高的燃油直接噴入氣缸內與進氣混合，并通過對噴油器的安裝位置、噴油霧化形狀、進氣氣流控制，以及活塞頂形狀的特別設計，進一步提高噴射壓力，使燃油霧化的效果更為細致，真正做到精準地按比例控制噴油，讓燃油和空氣能夠在整個氣缸內進行均勻的混合，從而實現(xiàn)燃油的充分燃燒。

　　總而言之缸內直噴的目的就是讓燃燒更加迅速、充分，那么動力的爆發(fā)自然就更為猛烈，動態(tài)響應更佳。這樣，發(fā)動機的功率與扭矩同時增加，同時燃油消耗和排放也得到降低。當然缸內直噴更多地體現(xiàn)在對原有噴油方式的優(yōu)化，要得到更多質的提升，還要借助于接下來介紹的渦輪增壓技術。

　　加T將會成為普遍技術嗎？

　　渦輪增壓技術廣大車友們就再熟悉不過了，其核心是利用渦輪增壓器來增加發(fā)動機的進氣量，在不改變發(fā)動機排量的情況下得到增大排量的效果，實現(xiàn)輸出動力的大幅提升。對比動力參數(shù)可見，大眾1.4TSI已經達到一般2.0L自然吸氣發(fā)動機的水準，1.8TSI對應2.4L，2.0TSI則對應普通V6機器。在TSI技術的加持下，我們有必要扭轉排量與車型等級之間的傳統(tǒng)觀念。

　　渦輪增壓器實際上就是一個空氣壓縮機，利用發(fā)動機排出的廢氣推動渦輪高速旋轉，將空氣壓縮進入氣缸。隨著發(fā)動機轉速加快，廢氣排出和渦輪轉速也隨之加快，空氣壓縮程度與發(fā)動機的進氣量得以增加，從而提高發(fā)動機動力。

　　由于渦輪增壓器的驅動是來自發(fā)動機排出的廢氣，不需要額外的動力，所以與其他增壓方式相比，渦輪增壓的效率更高，能耗更低。此外，渦輪增壓器的工作量非常大，我們最擔心的是其可靠性和耐久性。大眾告訴我們渦輪并非易耗部件，在正常使用和保養(yǎng)的情況下，渦輪增壓器的壽命和發(fā)動機的壽命是相同的。

　　渦輪增壓器的動態(tài)響應存在一定的“滯后”。針對這個固有特點，大眾改進設計了TSI發(fā)動機的渦輪增壓器，對渦輪葉片進行了空氣動力學優(yōu)化，使進氣氣流的分布狀態(tài)有助于降低能量損耗，令渦輪增壓器能夠更早更快地起動，動態(tài)響應更加靈敏。

　　渦輪增壓技術經過多年發(fā)展早已頗為成熟，到目前為止民用車輛的低增壓技術應用也沒有遇到太多不可克服的致命難題。就連部分原本的自然吸氣擁護者（例如寶馬），也逐漸接受并應用渦輪增壓技術。對于低增壓技術的應用，并非要像重量級改裝車那樣實現(xiàn)幾何級的動力增長，其宗旨只在于優(yōu)化和改善燃燒，讓每一滴汽油的潛力都得到最大限度發(fā)揮，所以渦輪增壓技術的全面普及，并不缺乏現(xiàn)實基礎，尤其在氣門可變技術即將到達頂峰的背景下。到底日后渦輪增壓器會否演變成像空氣濾清器、節(jié)氣門、活塞連桿一樣，成為發(fā)動機必不可少的一部分呢？我們拭目以待。

　　除TSI之外還有什么亮點？

　　除了最為奪目的缸內直噴和渦輪增壓之外，大眾對TSI發(fā)動機的周邊部件也應用上不少獨到技術。例如采用雙平衡軸技術降低發(fā)動機運轉的振動和噪音；軸瓦和瓦蓋應用了強化、并形成空間垂直的固定方式，顯著增強發(fā)動機的剛性；使用靜音正時鏈條，不僅降低了運行噪音，提高了正時精度，而且終身免維護，免去了用戶維護和更換的麻煩。

　　大眾TSI發(fā)動機更強勁的燃燒爆發(fā)力對發(fā)動機材料的抵抗熱沖擊效應的能力及穩(wěn)定性等提出了高要求，因此，采用增壓技術的發(fā)動機大多采用鑄鐵缸體。但是，鑄鐵材料較重成為其劣勢。大眾應用薄壁鑄鐵技術生產TSI發(fā)動機的缸體，在確保發(fā)動機強度和性能的前提下，有效降低了重量，為降低油耗帶來了直接的好處。

　　重量與油耗之間的關系是直接的，大眾汽車的工程師不會放過TSI發(fā)動機任何一個可能降低重量的部件，比如：1.8TSI/2.0TSI渦輪增壓直噴汽油發(fā)動機即采用一個鋁合金附件支架來組合安裝發(fā)電機、空調壓縮機、皮帶張緊器、機油濾清器等多個部件。這種設計與傳統(tǒng)發(fā)動機每個零件都單獨使用一個支架相比，大幅降低了重量，有助于油耗的降低；緊湊的設計減少了零件數(shù)量，也降低了用戶的成本，維護更換也更為方便。

　　再熟悉不過的DSG變速箱

　　雙離合變速器毫無疑問是目前最能結合手動變速和傳統(tǒng)自動變速兩者優(yōu)點于一身的解決方案，而大眾DSG則是眼下技術最為成熟、應用最為廣泛的雙離合變速器。DSG的核心在于可以使變速箱同時有兩個檔位嚙合，DSG變速箱在換檔之前，已經預先將下一檔齒輪嚙合，因而在換檔時只有快如閃電的“雙離合器”的切換動作，動作迅速而平順，不產生任何動力間斷。

　　DSG變速箱也有手動和自動兩種換檔模式，在行駛中兩種換檔模式之間可以隨時切換。此外DSG變速箱的系統(tǒng)效率更高，在換檔過程中微小的功耗損失和更短的換檔時間，能使整個換檔過程達到最高效率，從而降低了能量的損耗，提高了加速性和車輛燃油經濟性。與采用液力變矩器的傳統(tǒng)自動變速箱相比，DSG變速箱可使車輛的燃油消耗降低達10%~20%。

　　再好的變速箱也離不開跟引擎的匹配，按照傳遞動力的不同需求大眾分別提供了6速DSG和7速DSG兩種型號。前者主要裝備于高扭矩輸出的車型上，后者則主要對應小排量機種。兩者除了前進檔位數(shù)目不同之外，最主要的區(qū)別在于雙離合器的形式上。

　　6速DSG采用的是“濕式”雙離合器，離合器安裝于一個充滿液壓油的封閉油腔里，目的是得到更好的調節(jié)能力和優(yōu)異的熱容性，因此能夠傳遞比較大的扭矩。6速DSG可匹配最大扭矩350牛米的發(fā)動機，目前邁騰1.8TSI和2.0TSI兩款國產車型以及CC，R36和Eos等大眾進口車型都裝備6速DSG雙離合器自動變速箱。

　　相較而言7速DSG采用的是“干式”雙離合器，簡化了相關的液力系統(tǒng)，通過其從動盤上的干式摩擦片來高效傳遞扭矩。“雙離合器”由3個尺寸相近的離合器片同軸相疊安裝組成，位于兩側的2個離合器片分別聯(lián)接1、3、5、7檔和2、4、6檔以及倒檔齒輪。

　　7速DSG雙離合自動變速箱可匹配最大扭矩250牛米的“較小”的發(fā)動機，成為與中小排量發(fā)動機匹配應用的最佳選擇。目前，進口的Scirocco尚酷1.4TSI即配備了7速DSG變速箱。國產車型速騰，高爾夫，朗逸和邁騰等車型也將很快裝備7速DSG變速箱。此次參觀的大連的自動變速箱廠將于2010年初開始生產7速DSG變速箱，越來越多大眾汽車在中國生產的車型將會裝備這款先進的變速箱。

　　高爾夫6簡單體驗

 　　早就期待開一下全新第六代高爾夫，看看傳說中的1.4TSI+7速DSG到底有多厲害。從坐上駕駛座那一瞬間高爾夫6便給出極佳的第一印象，座椅的包裹能力足以媲美高幾個級別的性能車型，從大腿到腰間再到雙肩，連貫的支撐力度讓身體貼貼服服，有了這么好的設定我已經懶得去理它是真皮還是織物，是電動還是手動。

　　平緩地提高車速，從儀表盤上的顯示屏可以看到DSG變速器非常積極地進行升檔動作，但對于駕駛者而言除了1、2檔之外幾乎難以從感官上察覺到檔位的變換，流暢程度絲毫不遜色于CVT波箱。由于檔位提升節(jié)奏頗快，所以正常駕駛下發(fā)動機轉速大部分時間都會游離在1500rpm的較低區(qū)間，這對于降低油耗有莫大的幫助。但會不會影響動力表現(xiàn)呢？

　　不會！因為1.4TSI能夠在1750~3500rpm范圍內都保持220牛米的最大扭矩輸出。不需要刻意加深油門，高爾夫6已經輕描淡寫加速到100km/h，而轉速也只有區(qū)區(qū)的2000rpm。如果這時候再狠心一點一下子把油門踩到底，變速箱在一眨眼之間就立刻從7檔跳到4檔，沒錯，的確就在一眨眼之間，幾乎就在油門到底的那一刻儀表盤上的檔位顯示已經是D4了。緊隨而來的是洶涌的動力輸出，一直加速到180km/h，這臺神乎其技的1.4TSI依然臉不紅氣不喘。

　　老實說，有了這么聰明敏捷的變速表現(xiàn)，相信絕大部分車主都會把手動+/-檔的功能荒廢掉。到了必要的時候也可以試試S擋，7速DSG基本上運作在5擋以下，足夠把市面上大多數(shù)2.4L自然吸氣車型拋在身后。由于試駕時間有限，更多高爾夫6的駕駛感受可以參考我們之前的長途試駕體驗《不愧是高爾夫 PCauto超長距離試駕高爾夫6 》