電動(dòng)汽車功率大并非一定就好。一方面，較大的充電功率能顯著提升充電速度，像比亞迪即將發(fā)布的 1000 千瓦全新技術(shù)平臺(tái)和超級(jí)閃充樁，可大幅縮短充電時(shí)長(zhǎng)，有效解決電車補(bǔ)能慢的難題。但另一方面，在行駛性能上，功率大并不一定帶來(lái)全方位優(yōu)勢(shì)。多數(shù)純電車型因單擋變速箱限制，高速上電機(jī)轉(zhuǎn)速到極限后車速難提升，且車速高時(shí)效率低、續(xù)航下降快，可見功率大要綜合多方面因素考量其利弊 。

從充電功率的角度來(lái)看，確實(shí)功率越大在充電速度上的優(yōu)勢(shì)就越明顯。目前市面上主流電動(dòng)汽車充電功率大多處于150 - 250千瓦之間，而理想mega峰值功率能達(dá)到520千瓦以上，這使得其在充電過(guò)程中能夠更快地補(bǔ)充電量，大大節(jié)省了用戶的充電時(shí)間。比亞迪更是走在了前沿，1000千瓦的超級(jí)閃充技術(shù)一旦全面應(yīng)用，一輛擁有100度電池的車?yán)碚撋蟽H需6分鐘就能充滿電，這無(wú)疑將電動(dòng)汽車的充電效率提升到了一個(gè)全新的高度，極大地提升了用戶的使用體驗(yàn)，讓電動(dòng)汽車的出行更加便捷。

然而，當(dāng)我們把目光轉(zhuǎn)向行駛性能時(shí)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)功率大并不完全等同于出色的表現(xiàn)。就拿新能源純電車型來(lái)說(shuō)，雖然在市區(qū)起步階段，它們憑借較高的功率能夠展現(xiàn)出較快的提速，百公里提速的數(shù)據(jù)也十分好看。但在高速行駛時(shí)，問(wèn)題就逐漸暴露出來(lái)了。許多純電車型的極速表現(xiàn)甚至不如馬力小一倍的燃油車型，例如小鵬P7I和奧迪A4L 40TFSI對(duì)比就是如此。

這背后的原因主要是多數(shù)純電車型沒有傳統(tǒng)的變速箱，僅有單擋變速箱。當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到極限之后，車速就很難再提升上去，而且車速越高，電機(jī)的效率越低，續(xù)航里程也會(huì)快速下降。如果要調(diào)整齒比，又會(huì)影響車輛前段的提速效果?？紤]到多數(shù)車主在日常使用中很少會(huì)用到高時(shí)速，所以純電車采用固定齒比，既能滿足大多數(shù)使用環(huán)境的需求，還能夠在一定程度上節(jié)省成本。

當(dāng)然，也有一些純電車為了追求極速，采用了不同的解決方案。比如保時(shí)捷taycan為車輛增加了變速箱，以此來(lái)提升極速表現(xiàn)，但這種做法會(huì)導(dǎo)致電機(jī)效率變低；特斯拉model s的三電機(jī)版本則是通過(guò)堆砌電機(jī)功率來(lái)提高速度，可這對(duì)電池壽命和續(xù)航并不友好。

綜上所述，電動(dòng)汽車功率大在充電方面具有顯著優(yōu)勢(shì)，能夠?yàn)橛脩魩?lái)更高效的補(bǔ)能體驗(yàn)。但在行駛性能方面，功率大卻受到多種因素的制約，未必能帶來(lái)完美的表現(xiàn)。所以，在評(píng)價(jià)電動(dòng)汽車功率大好不好時(shí)，不能僅僅從單一維度去判斷，而需要綜合考慮充電、行駛性能、成本、電池壽命等多個(gè)方面的因素，這樣才能得出客觀、全面的結(jié)論 。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）