底盤(pán)功夫相當(dāng)了得

　　動(dòng)力強(qiáng)勁固然重要，但對(duì)于一臺(tái)稱職的轎跑車來(lái)說(shuō)動(dòng)力并不是他的全部，人車合一的操控感受以及靈敏自然的底盤(pán)響應(yīng)同樣缺一不可。誕生自Delta II平臺(tái)的

　　瓦特連桿最早用于蒸汽機(jī)內(nèi)活塞的定位，應(yīng)用于汽車后懸掛上也已經(jīng)是20世紀(jì)初的事情了，在海外尤其是美國(guó)甚至能夠自己走到改裝店買一套瓦特連桿回家，裝到愛(ài)車的扭力梁或者硬軸式后懸掛上面。更有趣的是隨著固定點(diǎn)的不同瓦特連桿能夠?qū)崿F(xiàn)截然不同的功能，例如在很多美國(guó)硬軸式大型SUV上面，瓦特連桿的作用僅僅是定位后軸，而英朗上面由歐寶工程師獨(dú)創(chuàng)并擁有專利的瓦特連桿，本質(zhì)上其實(shí)等同于橫向穩(wěn)定桿(俗稱防傾桿)+橫向支撐桿。

　　車輛行走時(shí)輪胎和懸掛系統(tǒng)的受力狀況是極其復(fù)雜的，為了清楚解釋瓦特連桿的作用，下圖的受力分析實(shí)際上經(jīng)過(guò)了很大簡(jiǎn)化，而且采用比較口語(yǔ)化的說(shuō)明，從工程學(xué)上來(lái)說(shuō)并不嚴(yán)謹(jǐn)，請(qǐng)見(jiàn)諒。

　　從懸掛受力的角度來(lái)看，等同于把左邊懸掛所受到的部分壓力傳遞到右邊，讓右輪的懸掛來(lái)分擔(dān)部分力量。這樣的話兩邊懸掛受力更加均勻，而不會(huì)讓車身因?yàn)閱芜厬覓焓軌禾�大而出現(xiàn)嚴(yán)重側(cè)傾。其次從兩個(gè)車輪的相對(duì)位置來(lái)看，拉力4讓右后輪相對(duì)于車身上移，則左右兩輪之間的相對(duì)位移減少了，也就是車身的側(cè)傾少了，這就一效果跟防傾桿是一樣的。或者你會(huì)奇怪處于彎內(nèi)側(cè)的右后輪再上移的話不就離地了？其實(shí)不全是，只要這個(gè)拉力4不超過(guò)懸掛彈簧因?yàn)樯煺苟鴮?duì)右后輪產(chǎn)生的下壓力，那么輪胎便不會(huì)離地。有興趣的車友可以點(diǎn)擊這里參閱橫向穩(wěn)定桿（防傾桿）的原理。

　　對(duì)于一般的扭力梁式后懸掛，車輪在軸向的定位往往并不及多連桿理想，因?yàn)槠洳�沒(méi)有足夠的支撐桿來(lái)承受和吸收輪胎的橫向力量。通過(guò)上圖的受力分析可見(jiàn)，瓦特連桿的加入讓輪胎的一部分橫向力量傳遞到A點(diǎn)（也就是車架）來(lái)承受，等同于為左右兩輪分別增添上一條橫向支撐桿。這樣的好處是減輕懸掛系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，提高耐用性和可靠性。

瓦特連桿演示視頻

　　總而言之，瓦特連桿的加入對(duì)扭力梁式后懸掛發(fā)揮了很好的改善和優(yōu)化作用，并讓英朗具備了非常接近多連桿懸掛的行駛表現(xiàn)�；蛘吣銜�(huì)納悶，折騰這么久還倒不如用上多連桿懸掛好了。其實(shí)英朗沒(méi)有使用多連桿懸掛，首先是平臺(tái)的原因所決定，其次是出于成本的考慮，最后是因?yàn)楝F(xiàn)在的結(jié)構(gòu)更方便日后引入電動(dòng)機(jī)等其他新能源系統(tǒng)。至于扭力梁和多連桿各自固有的優(yōu)缺點(diǎn)，這里就不再贅言了。

　　實(shí)際駕駛感受方面，在市區(qū)道路上英朗的懸掛特性概括來(lái)說(shuō)顯得硬朗而且整體感強(qiáng)烈。當(dāng)然這里所講的硬朗并不是那種硬碰硬式的呆板響應(yīng)，而是體現(xiàn)在需要懸掛和車架出力支撐車身側(cè)傾的場(chǎng)合，能夠及時(shí)反應(yīng)過(guò)來(lái)。例如水泥路面那種瑣碎頻繁但又不足以驚動(dòng)避震的振動(dòng)，英朗的前后副車架以及其跟車身鏈接的襯套已經(jīng)大量吸收掉，車內(nèi)顯得相當(dāng)舒適。再例如通過(guò)常見(jiàn)的減速帶，兩個(gè)后輪同時(shí)上下位移，這時(shí)候扭力梁和瓦特連桿都不起作用，吸振的任務(wù)完全由螺旋彈簧和避震承擔(dān)，英朗表現(xiàn)出不錯(cuò)的整體感，車身一上一下干脆利落，并沒(méi)有其他多余松散的諧振。這些都不是能夠表現(xiàn)出硬朗的場(chǎng)合，彎路才見(jiàn)真功夫。