編者按：經(jīng)過全天共三百多公里，涵蓋高速公路、山路和市區(qū)道路的試駕，關于別克英朗我有一肚子的話想要跟車友們分享。但激情過后重新翻閱起廠家提供的詳細產(chǎn)品資料，卻又發(fā)現(xiàn)我那些主觀感受充其量只能作為輔料，因為只要把英朗從產(chǎn)品規(guī)劃到材質選定再到生產(chǎn)工藝上面的亮點一一羅列，已經(jīng)足夠在你腦海里建立一個飽滿而深刻的產(chǎn)品形象。

　　的確，以今天的技術條件和市場狀況來看，開發(fā)或者推出一款新車對于任何一個有魄力的廠家來說，已經(jīng)不如以往的“任重道遠”，但要讓最挑剔的消費者也能感受到車型上面所傾注的誠意，我相信這不可能僅僅通過營銷手段就能達成。上海通用對于國內(nèi)市場的鉆研當然要比我們透徹，在這個產(chǎn)品線急劇轉型的時刻，而且有新君威、新君越的成績在前，定位為五門轎跑車的英朗自然不可怠慢。

　　英朗到底是何方神圣？

　　新君威的原型車是德國歐寶的Insignia，而英朗則來源于歐寶最熱銷的掀背車Astra雅特，他們倆同樣借助于通用的全球平臺而快速引進國內(nèi)，不同的是英朗需要創(chuàng)出別克品牌的一個全新車系：五門轎跑車。針對車型級別的不同，通用的全球平臺有好幾個，新君威構建于EPSilon II之上，而英朗則產(chǎn)自我們并不陌生的Delta II平臺。這一平臺最顯著特征便是ECOTEC系列發(fā)動機和前麥弗遜后扭力梁式半獨立懸架，科魯茲、英朗以及還未露面的新一代凱越都是Delta II平臺的代表作。

　　Delta II平臺簡介：

　　Detal II是通用汽車在全球緊湊級兩廂/三廂轎車的新平臺，Delta最早誕生于2003年，第一代Delta平臺源自通用的北美研發(fā)中心，該平臺的主要代表車型為北美市場的雪佛蘭Cobalt，同時龐蒂克G5等車型也利用了Delta平臺作為基礎。但這些車型都僅僅在美國市場進行銷售。而當時在歐洲的主力研發(fā)中心開發(fā)了供歐寶Astra使用的3300轎車平臺，這一地道的德國風格轎車平臺不僅讓歐寶Astra銷量直逼高爾夫，也使3300成為了后來新一代的Delta II平臺的設計基礎。

　　通用Delta II平臺的研發(fā)主力來自通用德國呂瑟海姆的歐寶研發(fā)中心，同時來自底特律和國內(nèi)的PATAC（泛亞）的工程師們也廣泛參與其中，Delta II平臺在歐寶3300平臺的技術基礎上，采用了頗具歐洲緊湊級車型風范的前麥弗遜/后拖拽臂懸架。

　　Astra雅特之于歐寶就好比高爾夫之于大眾，從這點來看別克英朗有著不錯的背景。根據(jù)國內(nèi)市況目前英朗只會提供1.6T、1.8和1.6三種車型，其中1.6型號的上市時間仍未確定。反觀歐洲市場上熱賣的Astra雅特，汽油引擎部分只有1.4、1.4T、1.6和1.6T四款ECOTEC機型，這一定程度說明了英朗在國內(nèi)的定位要稍高一點。

　　這一次試駕廠方提供了1.8和1.6T兩款均搭配S6六速手自一體變速器的英朗，敏感的車友肯定會聯(lián)想到科魯茲的DVVT ECO1.8引擎和新君威的1.6T渦輪增壓引擎，的確他們的硬件主體是一模一樣的。值得一提的是這具1.6T引擎屬于ECOTEC系列里面的渦輪增壓版本，跟新君威那一臺代號為LNF并且跟薩博經(jīng)典的LK9渦輪增壓發(fā)動機有著千絲萬縷關系的2.0T機型并無太大血緣關系。最顯著的差別是2.0T機型采用了缸內(nèi)直噴，而且擁有雙流道渦輪技術（1缸和4缸采用一個排氣通道，2、3缸采用另一個排氣通道），但相同的是兩者都具備Superboost超推進功能。

　　原汁原味的渦輪脾性

　　數(shù)字游戲還是少不了，在渦輪增壓的加持下這臺1.6 ECOTEC引擎能夠交出135kW(176匹)/5800rpm的最大功率和235Nm/1980-5400rpm的最大扭矩，升功率達到驚人的84.4kW/L，而高爾夫1.4T的相應數(shù)字是68.6kW/L、新君威2.0T是81kW/L、邁騰2.0T是73.581kW/L，難怪廠家自信地說輕松超越2.4L和1.8T發(fā)動機。

　　雖然我們拿不到這臺1.6T的最大增壓值數(shù)據(jù)，但其功率曲線圖還是挺耐人尋味的。正常最大扭矩值235Nm能夠在1980-5400rpm這個寬廣的扭矩平臺上面達成，還沒有開上車已經(jīng)讓人心潮滂湃。這一條明顯的“幾”字形扭矩曲線讓我想起了大眾和奧迪系列的渦輪增壓發(fā)動機，同樣能夠在1500-4000rpm區(qū)間內(nèi)形成扭矩平臺。渦輪的加入讓工程師對動力輸出的控制更加隨心所欲，而幾乎可以推斷這種“幾”字形會是綜合工況之下最理想的動力曲線。

　　車友們或者會留意到還有一條多出來的紅色虛線，沒錯，那就是Superboost超推進功能啟動時的扭矩輸出曲線。這個由行車電腦控制而不是手動開啟的功能，能夠在5秒鐘內(nèi)讓最大扭矩飆升到266Nm，爆發(fā)瞬間推背力度，能不心癢嗎？說實在的這讓我回想起新君威2.0T那350Nm。那么Superboost超推進功能是怎樣實現(xiàn)的呢？也很簡單，電腦控制急劇增加噴油量并勒令渦輪主體短暫提高最大增壓值。想要自主激發(fā)Superboost功能的話，油門到底是比較可行的方法。

　　實地啟動1.6T的英朗，引擎聲浪并不暴躁，可以讓人靜下心來感受運動座椅的包裹力并看清楚中控臺上的那一堆按鈕。自在游走于市區(qū)之內(nèi)（注意，并不是列隊行駛），動力的輸出輕快自然，變速箱的升降檔動作也不會過分敏感。正常心態(tài)下駕駛，會在2200rpm左右升檔，雖然渦輪增壓尚未投入角色，但英朗在以自然吸氣為主的狀態(tài)下行走，并沒有任何的吃力感。這一點非常重要，畢竟日常用車大部分都在這種情況之內(nèi)。S6六速手自一體變速器并不像高爾夫6的7速DSG那樣為了降低轉速提高經(jīng)濟性而一味拼命地往上升檔，正常情況下英朗更多時候運行在2000rpm左右，為了更佳的動力響應。

　　遇到情況需要突然駕駛，油門只需要下去1/2左右便能感受到明顯的發(fā)力，伴隨著變速箱從5檔降到4檔再到3檔，轉速指針飛快地指向5000rpm區(qū)間。渦輪增壓正式發(fā)力了，車頭輕微的上浮，因為有原始速度所以并未出現(xiàn)扭力轉向，但實際上身體已經(jīng)在推力之下緊貼椅背。在粗獷的發(fā)動機高轉運轉聲音中還是能夠分辨出“Si....”的劇烈吸氣聲，但不及新君威2.0T那般尖銳、悠長并且讓人亢奮。

　　轉至三亞的高速公路，終于可以放開手腳盡情試探1.6T發(fā)動機的極限。實際上1.6T的英朗還具有運動模式，只不過啟動的按鈕被藏在中控臺的一堆按鍵當中而且造型也不起眼。激發(fā)之后油門的響應性與變速箱的換檔時機都會相應改變。不少車型都配備這種運動模式，但英朗特別之處在于他還可以讓儀表盤的背景燈由淡藍色變?yōu)榛鹄钡募t色，創(chuàng)造出更濃的運動氛圍。這種手法其實在歐寶的眾多運動型車上均有出現(xiàn)。

　　切換到運動狀態(tài)下再全油門加速，1475kg的車重（1.4T高爾夫6為1370kg）所帶來的慣性阻力并沒有對車速提升形成障礙，車身如同掙脫束縛那樣一下子就彈射出去，這才是原汁原味的渦輪范兒！我們專程帶到三亞去的儀器實測到0-100km/h加速時間是8.3秒！而此前在廣州實測的1.4T+DSG高爾夫6成績是9.8秒。雖然我們都知道由于變速箱的保護程序幾乎所有DSG車型的實測成績都不漂亮，但單獨來看英朗8.3秒的成績實在刮目相看。不過需要說明的是Superboost超推進功能的出現(xiàn)并不如想象中那樣突然從背后被狠踢一腳，反而是已經(jīng)融入到整個加速的過程中，正如上面功率圖的紅色虛線所示，Superboost是要達成一條更高的扭矩曲線，而不是在原來曲線的基礎上多加一個尖角。

　　這么說難道這臺1.6T就完美了？不。首先他的油耗表現(xiàn)還沒有經(jīng)過驗證，為了更好的動力響應、減輕渦輪遲滯，相同巡航速度下英朗的轉速要稍高于高爾夫6，而且高爾夫6能夠利用DSG的快速降檔（一下子從D7降到D3），來彌補低轉速運轉對于加速性能和渦輪發(fā)力的影響。其次英朗的S6變速箱在換擋速度方面仍有提升空間。最后，那就是小排量渦輪發(fā)動機的“通病”：后勁不足。加速到150km/h這一段過程，英朗給足了刺激和興奮，但要再提升到180甚至更高，便明顯吃力了�？傮w來說英朗的1.6T發(fā)動機給了我們極大的樂趣和驚喜，那種原汁原味的渦輪特性是會讓人上癮的，注意！

　　底盤功夫相當了得

　　動力強勁固然重要，但對于一臺稱職的轎跑車來說動力并不是他的全部，人車合一的操控感受以及靈敏自然的底盤響應同樣缺一不可。誕生自Delta II平臺的

　　瓦特連桿最早用于蒸汽機內(nèi)活塞的定位，應用于汽車后懸掛上也已經(jīng)是20世紀初的事情了，在海外尤其是美國甚至能夠自己走到改裝店買一套瓦特連桿回家，裝到愛車的扭力梁或者硬軸式后懸掛上面。更有趣的是隨著固定點的不同瓦特連桿能夠實現(xiàn)截然不同的功能，例如在很多美國硬軸式大型SUV上面，瓦特連桿的作用僅僅是定位后軸，而英朗上面由歐寶工程師獨創(chuàng)并擁有專利的瓦特連桿，本質上其實等同于橫向穩(wěn)定桿(俗稱防傾桿)+橫向支撐桿。

　　車輛行走時輪胎和懸掛系統(tǒng)的受力狀況是極其復雜的，為了清楚解釋瓦特連桿的作用，下圖的受力分析實際上經(jīng)過了很大簡化，而且采用比較口語化的說明，從工程學上來說并不嚴謹，請見諒。

　　從懸掛受力的角度來看，等同于把左邊懸掛所受到的部分壓力傳遞到右邊，讓右輪的懸掛來分擔部分力量。這樣的話兩邊懸掛受力更加均勻，而不會讓車身因為單邊懸掛受壓太大而出現(xiàn)嚴重側傾。其次從兩個車輪的相對位置來看，拉力4讓右后輪相對于車身上移，則左右兩輪之間的相對位移減少了，也就是車身的側傾少了，這就一效果跟防傾桿是一樣的�；蛘吣銜�奇怪處于彎內(nèi)側的右后輪再上移的話不就離地了？其實不全是，只要這個拉力4不超過懸掛彈簧因為伸展而對右后輪產(chǎn)生的下壓力，那么輪胎便不會離地。有興趣的車友可以點擊這里參閱橫向穩(wěn)定桿（防傾桿）的原理。

　　對于一般的扭力梁式后懸掛，車輪在軸向的定位往往并不及多連桿理想，因為其并沒有足夠的支撐桿來承受和吸收輪胎的橫向力量。通過上圖的受力分析可見，瓦特連桿的加入讓輪胎的一部分橫向力量傳遞到A點（也就是車架）來承受，等同于為左右兩輪分別增添上一條橫向支撐桿。這樣的好處是減輕懸掛系統(tǒng)的負擔，提高耐用性和可靠性。

瓦特連桿演示視頻

　　總而言之，瓦特連桿的加入對扭力梁式后懸掛發(fā)揮了很好的改善和優(yōu)化作用，并讓英朗具備了非常接近多連桿懸掛的行駛表現(xiàn)�；蛘吣銜�納悶，折騰這么久還倒不如用上多連桿懸掛好了。其實英朗沒有使用多連桿懸掛，首先是平臺的原因所決定，其次是出于成本的考慮，最后是因為現(xiàn)在的結構更方便日后引入電動機等其他新能源系統(tǒng)。至于扭力梁和多連桿各自固有的優(yōu)缺點，這里就不再贅言了。

　　實際駕駛感受方面，在市區(qū)道路上英朗的懸掛特性概括來說顯得硬朗而且整體感強烈。當然這里所講的硬朗并不是那種硬碰硬式的呆板響應，而是體現(xiàn)在需要懸掛和車架出力支撐車身側傾的場合，能夠及時反應過來。例如水泥路面那種瑣碎頻繁但又不足以驚動避震的振動，英朗的前后副車架以及其跟車身鏈接的襯套已經(jīng)大量吸收掉，車內(nèi)顯得相當舒適。再例如通過常見的減速帶，兩個后輪同時上下位移，這時候扭力梁和瓦特連桿都不起作用，吸振的任務完全由螺旋彈簧和避震承擔，英朗表現(xiàn)出不錯的整體感，車身一上一下干脆利落，并沒有其他多余松散的諧振。這些都不是能夠表現(xiàn)出硬朗的場合，彎路才見真功夫。

　　在山路上游走，后輪的循跡性相當不俗，察覺不到車尾被車頭牽著走的負累感，懸掛系統(tǒng)非常積極迅速地提供足夠的支撐力，車身側傾抑制得非常妥當，225/50R17輪胎的極限也不低，EPS隨速電動助力轉向手感充實，要是車身再略微輕量化一下的話那樂趣可大了。不過筆者對于英朗最深刻的印象卻是來源于三亞的高速公路上。由于日久失修路面出現(xiàn)不少錯層和波浪形起伏，以150~180km/h的速度快跑，英朗表現(xiàn)出這一個級別，或者是這一種緊湊兩廂掀背車，“不應該”擁有的強悍貼地性能。每一次起伏過后車身一下子就恢復到平靜中去，再沒有出現(xiàn)帶來漂浮感的余震，頗具大型車的功架。

　　總的來說英朗的底盤懸掛表現(xiàn)很讓我們驚喜，瓦特連桿沒錯是絕對的亮點，但沒必要過分放大它的作用，反而應該更多留意懸掛和底盤整體所表現(xiàn)出來的協(xié)調(diào)。而且實際上值得細味的地方還有很多，例如經(jīng)過改進的新型雙筒減震器、前懸掛的鋁制L形控制臂、副車架的液壓襯套、鋁制轉向節(jié)、空心鋼管的穩(wěn)定桿、復合后扭力梁采用“磁弧”專利焊接技術等等。車友們都很關心英朗在操控方面跟其直接對手高爾夫6到底孰高孰低，兩者都是典型的歐式駕馭和行駛風格，但從編者的角度來看，操控性所涵蓋的方面以及元素實在不少，而且在不同的路況下兩者都有其各自的優(yōu)缺點存在，只用一個“好”或者“不好”，或者誰比誰好、誰比誰差，等等來概括都未免有失偏頗。從全天的試駕下來，英朗相對于高6比較明顯的差別就在于靈活性，這是車重、輪胎以及懸掛系統(tǒng)綜合作用下的一個結果。

　　結語：英朗的外觀內(nèi)飾靜態(tài)評測文章早已推出，筆者就不再羅嗦了，有興趣的車友可以點擊這里查看。關于英朗1.8L和1.6L車型的試駕，PCauto編輯部也會爭取盡快拿到實車測試。至于除上述車型外英朗會否再推出其他版本的型號，例如手動版1.6T甚至是2.0T版本，還是未知之數(shù)。