【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】在我們眼里，標(biāo)致的車型總是個(gè)比較偏向家用形象，那只乖巧可愛的小獅子LOGO也是很受女孩子歡迎。但是殊不知，這只在我們眼里看起來溫順的獅子在國(guó)外的各大賽場(chǎng)上，曾在過去的三十多年來橫掃了多少條賽道，穿越了多少叢林、沙漠和荊棘。它其實(shí)就是只充滿野性的雄獅。今天我們不妨來撕開這只獅子的“偽裝”，一睹它那個(gè)我們不曾了解過的另一面。

　　可能很多人不知道，其實(shí)法國(guó)人是非常熱愛賽車運(yùn)動(dòng)的，后因?yàn)槊耖g賽事越來越多，便在1904年成立了國(guó)家汽車俱樂部協(xié)會(huì)，以監(jiān)督賽事的發(fā)展。作為法國(guó)車企，標(biāo)致對(duì)賽事的熱愛一點(diǎn)不比歐洲其他的車企少。標(biāo)致與很多車企一樣，為了參加各種大型國(guó)際賽事，也有自己的賽事部門。1981年標(biāo)致賽車部成立，專門負(fù)責(zé)賽車運(yùn)動(dòng)相關(guān)項(xiàng)目，并以品牌名稱命名，全稱為Peugeot Sport（該名稱在下文以中文名出現(xiàn)：標(biāo)致運(yùn)動(dòng)）。在標(biāo)致運(yùn)動(dòng)部門成立的時(shí)候，標(biāo)致汽車就已經(jīng)有了91年的品牌歷史（標(biāo)致汽車于1890年成立），而在這段沒有賽事部門的日子里，標(biāo)致一點(diǎn)都沒閑著。

　　雖然標(biāo)致的賽事部門在1981年才成立，但是標(biāo)致汽車涉獵汽車賽事最早卻可以追溯至十八世紀(jì)九十年代末。當(dāng)時(shí)的汽車賽事甚至都沒有完全成型和規(guī)范化，很多的比賽是靠民間自己組織起來的。當(dāng)時(shí)在兩次工業(yè)革命的大背景下，汽車業(yè)得到快速發(fā)展，于是便催生出了汽車周邊產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而汽車賽事便是其中之一，當(dāng)時(shí)的一些車企和一些小的汽車作坊都非常熱衷于這種“燃燒著汽油”的戰(zhàn)爭(zhēng)。

　　L76是標(biāo)致最早期參加賽事時(shí)非常出色的一臺(tái)賽車，L76系列在1912-1913贏了法國(guó)大獎(jiǎng)賽，1913、1916、1919中贏得了美國(guó)indy500（美國(guó)印第安納波利斯500）的冠軍。

　　到了十九世紀(jì)30年代，在法國(guó)勒芒鎮(zhèn)附近舉辦的24小時(shí)耐力賽已經(jīng)非?；钴S，當(dāng)時(shí)這種新穎耐力的比賽形式吸引了歐洲的許多參賽組織。在24小時(shí)的比賽中，車輛必須要很好地平衡賽車的速度和機(jī)械可靠性。而當(dāng)時(shí)標(biāo)致的302和402在勒芒24耐力賽中脫穎而出，并在1938年，由客戶車隊(duì)De Cortanze-Contet使用標(biāo)致賽車獲得了全場(chǎng)第五名的成績(jī)，在2L組別（本組組別）中排名第一。

　　到了十九世紀(jì)60年代，標(biāo)致開始在拉力賽中嶄露頭角。在一個(gè)東非舉辦的Safari拉力賽中，標(biāo)致404五次站上最高領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)?？v觀標(biāo)致汽車賽事歷史的發(fā)展，這段時(shí)間似乎是標(biāo)致運(yùn)動(dòng)的一個(gè)歷史轉(zhuǎn)擇點(diǎn)，至于我為什么這么說，往下看你就知道了。

　　來到了“標(biāo)致運(yùn)動(dòng)”正式成立的前夕，也就是1974-1878年期間，標(biāo)致504掀背車和coupé 504 V6獲得了Bandama拉力、Moroccan拉力、 Safari拉力等拉力賽的冠軍。在拉力賽中屢屢獲勝，似乎讓這群法國(guó)人找到了玩汽車賽事的正確方式：“拉力賽非常適合我們的汽車，我們要弄個(gè)賽車部門來專門玩這個(gè)東西！”。然而在此之前，他們已經(jīng)玩賽車玩了至少80年……

　　B組在當(dāng)時(shí)作為ERC中的最高組別，被公認(rèn)為是拉力賽中最具有競(jìng)爭(zhēng)力和最引人注目的時(shí)期之一，所以B組時(shí)代也被稱為拉力賽的黃金時(shí)代，當(dāng)時(shí)B組的比賽規(guī)則培養(yǎng)了許多有史以來綜合性能最強(qiáng)的拉力賽車。

　　標(biāo)致運(yùn)動(dòng)在該比賽成立的第三年加入，作為新人標(biāo)致運(yùn)動(dòng)在賽場(chǎng)上并沒有個(gè)“新人”的樣子。初出茅廬的標(biāo)致賽車，在一開始就就給人留下了深刻的印象。

　　在1984年那個(gè)賽季的中期，標(biāo)致就派出了205 Turbo 16中途加入了比賽。205 Turbo 16一臺(tái)有著347馬力的四驅(qū)野獸，它的四驅(qū)系統(tǒng)比當(dāng)時(shí)在主導(dǎo)B組比賽的奧迪賽車的quatrro更小更輕。

　　剛加入B組的205 Turbo 16竟馬上就成了個(gè)攪局者。當(dāng)時(shí)奧迪和藍(lán)旗亞兩家奪冠熱門車隊(duì)為了趕超對(duì)方，比賽期間不斷在升級(jí)自己的賽車，其中比較重大的升級(jí)是奧迪在后半賽季升級(jí)了四驅(qū)系統(tǒng)，推出了Sport Quattro，這無疑給1983年的B組冠軍藍(lán)旗亞造成了嚴(yán)重的威脅。

　　在1984年后三站，標(biāo)致205 Turbo 16在瓦塔寧的手中跟開了掛一樣，連續(xù)奪下最后三場(chǎng)的分站冠軍。但說到底，由于是中途的加入，標(biāo)致運(yùn)動(dòng)這支車隊(duì)缺少了幾站的積分，這讓剛進(jìn)入B組的標(biāo)致在當(dāng)年奪下制造商冠并不現(xiàn)實(shí)，不如將目標(biāo)放在下一年。

　　1985，雖然奧迪和藍(lán)旗亞為了對(duì)付新來的攪局者，都對(duì)賽車進(jìn)行了大規(guī)模的升級(jí)，包括奧迪采用了超強(qiáng)版本的S1 E2版本的Quattro，以及車型采用了更短的軸距；而藍(lán)旗亞則用Delta S4替換了037 ，其中包括更換了渦輪增壓器和增壓器。但事實(shí)證明他們最終是還是無法戰(zhàn)勝標(biāo)致那臺(tái)超神了的205 Turbo 16賽車。

　　但在當(dāng)年其實(shí)標(biāo)致在比賽也不是沒有意外事故出現(xiàn)的，當(dāng)時(shí)標(biāo)致運(yùn)動(dòng)的車手瓦塔寧在阿根廷站中發(fā)生了致命的撞車事故，所幸他最后在治療中恢復(fù)了過來。但是標(biāo)致運(yùn)動(dòng)當(dāng)時(shí)面臨著要換車手的境地：新車手能否馬上適應(yīng)賽車，贏得比賽？

　　當(dāng)時(shí)的替補(bǔ)車手Timo Salonen在瓦塔寧發(fā)生事故以后開始駕駛標(biāo)致205 Turbo 16，并向車隊(duì)證明了自己的實(shí)力，同時(shí)這也證明了這臺(tái)賽車的自身有多強(qiáng)悍。這位芬蘭車手在1985年后來的分站中一共贏得了五個(gè)最高領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，加上之前瓦塔寧在事故前獲得的驚人戰(zhàn)績(jī)，1985年標(biāo)致同時(shí)拿下了制造商和車手冠軍。

　　在1985年瓦塔寧的事故中，B組規(guī)則的過于寬松給賽事本身帶來的危險(xiǎn)隱患漸漸被暴露出來，同時(shí)，F(xiàn)ISA也對(duì)賽事的安全問題提出了嚴(yán)重質(zhì)疑。在另一邊，奧迪車隊(duì)受到來自標(biāo)致的壓倒性的勝利帶來的壓力，以及母公司對(duì)拉力賽的計(jì)劃支減弱，雙重壓力下，奧迪當(dāng)時(shí)甚至在猶豫是否繼續(xù)參加比賽（但最后還是堅(jiān)持了下來）。

　　1986年是B組發(fā)展到達(dá)頂峰的時(shí)期，B組的原本幾家爭(zhēng)冠集團(tuán)的賽車都進(jìn)行了大升級(jí)。標(biāo)致運(yùn)動(dòng)推出新車——標(biāo)致205 T16的全新Evolution 2版本，并由衛(wèi)冕冠軍蒂莫·薩洛寧（Timo Salonen）與前豐田車手Juha Kankkunen駕駛；而奧迪全新的Sport Quattro S1擁有超過600馬力（450千瓦）的功率和巨大的雪橇式前唇；藍(lán)旗亞的Delta S4將由芬蘭車手Henri Toivonen和駕駛；而福特則派出了當(dāng)時(shí)技術(shù)先進(jìn)的RS200 參賽。越來越強(qiáng)大的拉力賽車同場(chǎng)競(jìng)技，場(chǎng)面堪稱絕妙。

　　盡管競(jìng)爭(zhēng)者窮追不舍，也無法趕超當(dāng)時(shí)已經(jīng)殺紅了眼的標(biāo)致205 Turbo 16 Evolution 2，標(biāo)致運(yùn)動(dòng)再次拿下了B組別的冠軍。但因?yàn)?985和1986年在比賽中的種種可怕事故，導(dǎo)致了FIA最終決定停止B組比賽，于是1986年的B組拉力賽也也成了B組的最后一屆比賽。

　　B組存在的時(shí)間不長(zhǎng)，但是它在車迷心中的地位是非常至高無上的，甚至在往后也沒有能取代B組在車迷中地位的拉力賽。另外，在B組時(shí)代后期標(biāo)致對(duì)的統(tǒng)治中，也讓世人看到了標(biāo)致的實(shí)力、智慧和勇氣。

　　無奈WRC B組賽事被取消，標(biāo)致在1987年選擇加入達(dá)喀爾拉力賽，并同樣使用205 Turbo 16賽車，在新的賽場(chǎng)上，205連續(xù)兩年（1987-1988年）獲得了比賽的勝利。參加達(dá)喀爾的賽車同樣根據(jù)賽事規(guī)則對(duì)205 Turbo 16進(jìn)行了改裝，在1986年年底開發(fā)出了標(biāo)致205 Grand Raid。

　　新賽車的研發(fā)時(shí)間比較緊張，在1986年10月的時(shí)候就開始進(jìn)行道路測(cè)試了。路試先是選在了法國(guó)本地的道路上進(jìn)行，幾周后又去到尼日爾繼續(xù)測(cè)試。在撒哈拉沙漠兩次測(cè)試期間，205 Turbo 16 Grand Raid進(jìn)行了超過4,000公里的穿越，該車在測(cè)試時(shí)，速度方面就已經(jīng)顯示出了優(yōu)勢(shì)，以及在可靠性和強(qiáng)度方面表現(xiàn)都讓人滿意。

　　但是205 在達(dá)喀爾的首站出師并不順利，恢復(fù)了18個(gè)月傷病歸隊(duì)的瓦塔寧在第賽段的比賽中就在巴黎的市郊遭遇了一場(chǎng)車禍，車輛損壞，這使得它在比賽一開始的排名只能排在了275位。你以為這就能讓B組統(tǒng)治者把冠軍獎(jiǎng)杯拱手送人？在后來賽段窮追不舍中，瓦塔寧駕駛著標(biāo)致205賽車，在這13000公里的拉力賽中把排名不斷拉近，最終拿到了冠軍獎(jiǎng)杯，標(biāo)致運(yùn)動(dòng)在達(dá)喀爾拉力賽首戰(zhàn)告捷。

　　1988年的劇情有些狗血，這年標(biāo)致運(yùn)動(dòng)帶來了一臺(tái)新的拉力賽車，在實(shí)力上是要比老205賽車更適合達(dá)喀爾，但是它竟然并沒有獲得成績(jī)，這個(gè)事情的經(jīng)過說出來的話我覺得大家都會(huì)不由地想發(fā)表下自己的陰謀論觀點(diǎn)。事情是這樣的，那年車隊(duì)總監(jiān) Jean Todt為車隊(duì)帶來了一臺(tái)205賽車的接任者——405 Turbo 16，這款賽車采用了所有之前為205 T16 Grand Raid開發(fā)的創(chuàng)新方案，同時(shí)在賽事規(guī)則內(nèi)進(jìn)行了優(yōu)化。比賽開始，405賽車在前13個(gè)賽段一切穩(wěn)定，發(fā)揮正常，不出意外，標(biāo)致運(yùn)動(dòng)將要衛(wèi)冕冠軍，一切看起來都沒什么問題，但是在到達(dá)馬里首都巴馬科的時(shí)候，瓦塔寧的405賽車丟了……賽車丟了……一開始怎么也找不出來，后來在瓦塔寧失去了比賽資格的時(shí)候，車又找到了，真是件無厘頭的事情。于是這年的汽車組總冠軍被瓦塔寧的隊(duì)友，駕駛舊款205賽車的Juha Kankkunen拿到，冠軍還是標(biāo)致運(yùn)動(dòng)的。

　　畢竟是生活，不是什么狗血電視劇，第二年（1989年）瓦塔寧就沒再丟車了，結(jié)果毫無懸念。405賽車不僅完成了比賽，同時(shí)還想標(biāo)致運(yùn)動(dòng)的兩臺(tái)賽車分別奪得了冠、亞軍。而1990年，標(biāo)致運(yùn)動(dòng)更是將自己的三臺(tái)405 Turbo 16賽車送上了領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，這年的冠亞季軍均被標(biāo)致運(yùn)動(dòng)所包攬。

　　在獲得了四連冠后，標(biāo)致開始帶著405逐漸退出達(dá)喀爾拉力賽，并將PSA集團(tuán)的姊妹品牌雪鐵龍送上了達(dá)喀爾，在隨后的六年中，雪鐵龍ZX Rallye-Raid獲得了4個(gè)冠軍獎(jiǎng)杯。雪鐵龍ZXRallye-Raid以標(biāo)致運(yùn)動(dòng)為基礎(chǔ)運(yùn)作的，車手仍是瓦塔寧。

　　其實(shí)在1986年B組賽事取消了以后，標(biāo)致運(yùn)動(dòng)部主管托德就決定要玩C組的比賽，并著手準(zhǔn)備。為了參賽，標(biāo)致在這些年里打造了905，這臺(tái)賽車搭載SA35-A1發(fā)動(dòng)機(jī)，排量為3.5L，氣缸采用V10布置形式，夾角為80°，進(jìn)排氣共4個(gè)氣門，設(shè)計(jì)類似于當(dāng)時(shí)的F1發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　初期的905確實(shí)不具備競(jìng)爭(zhēng)力，但是在1991年紐博格林賽道上，標(biāo)致運(yùn)動(dòng)再次推出改進(jìn)車型905B。905B的推出是為了對(duì)抗當(dāng)時(shí)的捷豹車隊(duì)，新車在原先的基礎(chǔ)上對(duì)賽車進(jìn)行了更新。新車優(yōu)化了空氣空氣學(xué)，包括采用了全新的前臉造型，增加了雙層尾翼結(jié)構(gòu)，同時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)增加了20匹馬力，動(dòng)力輸出達(dá)到670馬力。

　　賽車經(jīng)過優(yōu)化后，賽車在下半賽季的狀態(tài)得到了提升，讓標(biāo)致車隊(duì)在Magny-Cours和墨西哥贏得了連續(xù)兩場(chǎng)勝利，拼接借著最后幾站的追趕，標(biāo)致的總分在1991年世界跑車錦標(biāo)賽賽季名列第二。

　　1992年，C組的比賽僅僅只有六站，除了第一站外，其余五站的比賽，包括勒芒25小時(shí)耐力賽，冠軍獎(jiǎng)杯全部都被標(biāo)致905B承包。于是1992年，也就是標(biāo)致在進(jìn)入C組的第二年就拿到了總冠軍的榮譽(yù)。

　　1994年，標(biāo)致開始轉(zhuǎn)去玩當(dāng)時(shí)更加吸引消費(fèi)者的賽事——F1。這多說一句，其實(shí)1993年的耐力錦標(biāo)賽沒有舉辦，很大一部分原因是包括標(biāo)致、奔馳在內(nèi)的大廠都已經(jīng)將更多精力放在了F1賽車研發(fā)上。大制造商的大規(guī)模離開，賽事依靠著私人車隊(duì)等并無法支撐起一場(chǎng)比賽，賽事在開始前就已接近崩潰。

　　雖然標(biāo)致在F1賽事中付出了很大的心血，但是這個(gè)賽事與之前標(biāo)致所玩的都不一樣，團(tuán)隊(duì)也無法馬上適應(yīng)到新的比賽的中來，導(dǎo)致在F1的幾年里并沒有獲得什么傲人的成績(jī)。

　　1999年，在標(biāo)致206新車發(fā)布后一年，標(biāo)致運(yùn)動(dòng)正式發(fā)布了206的拉力賽車車型——206 WRC，這臺(tái)賽車的發(fā)布意味著標(biāo)致運(yùn)動(dòng)在1986年B組賽事取消12年后，首次返回WRC（世界拉力錦標(biāo)賽）。

　　新的拉力賽車與GroupB時(shí)代的205 T16不同，當(dāng)時(shí)標(biāo)致將所有其他制造商的每一個(gè)最佳創(chuàng)意組合成一輛車，比如奧迪的4WD和渦輪增壓，藍(lán)旗亞的中置發(fā)動(dòng)機(jī)空間框架，雷諾和其他車型的渦輪增壓、橫向發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等，并成為最后的贏家。

　　而新WRC賽車的與眾不同之處，在于206 WRC的車載電子設(shè)備的精細(xì)程度，這里包括了車載電子系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)管理，差速鎖定管理，懸架管理等。（這個(gè)時(shí)候的汽車已經(jīng)進(jìn)入了電氣化時(shí)代，電子設(shè)備開始成為一臺(tái)車的核心。

　　在三菱統(tǒng)治下的WRC，讓標(biāo)致的獲勝并沒有想想中這么簡(jiǎn)單。在2000年，標(biāo)致經(jīng)過一年的時(shí)間，終于在獲得了四連勝（1996-1999年）的三菱手中奪下了三個(gè)制造商冠軍（2000-2002）。

　　2005年標(biāo)致運(yùn)動(dòng)發(fā)布了自己的新勒芒原型賽車，并且確定將要在2007年重新返回勒芒24小時(shí)耐力中。全新的標(biāo)致LMP1賽車代號(hào)為908，這是標(biāo)致運(yùn)動(dòng)自1993年905離開勒芒賽場(chǎng)后首次返回。

　　2007年，標(biāo)致運(yùn)動(dòng)派出了兩臺(tái)賽車參賽，標(biāo)致908的首場(chǎng)比賽在勒芒系列賽第一站的蒙扎1000km耐力賽中展開，當(dāng)時(shí)標(biāo)致一共派出了兩輛908賽車。兩臺(tái)908的速度非?？?，在整場(chǎng)比賽期間，標(biāo)致幾乎帶領(lǐng)了整場(chǎng)比賽，但是后來因?yàn)闃?biāo)致運(yùn)動(dòng)的8號(hào)賽車遭遇了一些困難，最后，2007年的蒙扎1000km耐力的冠軍被標(biāo)致908的7號(hào)賽車奪下。

　　而在當(dāng)年剩下的一些比賽中，8號(hào)賽車如有神助一般連續(xù)在瓦倫西亞、紐博格林和溫泉三戰(zhàn)中連續(xù)奪得冠軍獎(jiǎng)杯。最終標(biāo)致運(yùn)動(dòng)的908賽車以六場(chǎng)比賽六場(chǎng)奪冠的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)奪下了當(dāng)年勒芒系列賽的制造商冠軍和車手總冠軍。

　　2007年標(biāo)致908同樣參加了勒芒24h耐力賽，在24h的追趕中，兩臺(tái)標(biāo)致908擊敗了兩臺(tái)當(dāng)時(shí)的勒芒霸主奧迪，最終兩臺(tái)標(biāo)致908以二、三名完賽。在回歸勒芒賽事的第一年，標(biāo)致運(yùn)動(dòng)就已經(jīng)以驚人的速度威脅到了奧迪霸主的地位，但是要擊敗所有的奧迪賽車，標(biāo)致908還需要努力。

　　2008年的勒芒24小時(shí)耐力賽中，標(biāo)致派出了三臺(tái)賽車，在排位賽標(biāo)致908以領(lǐng)先的速度優(yōu)勢(shì)占領(lǐng)了前三個(gè)發(fā)車位置，但是正賽開始后，賽車遭遇了一些問題，導(dǎo)致最終三輛標(biāo)致908以二、三、五的排名完成比賽，標(biāo)致908賽車離勒芒最高領(lǐng)獎(jiǎng)僅差一步之遙。

　　2009年，標(biāo)致運(yùn)動(dòng)同樣以三輛賽車的陣容參加勒芒24小時(shí)耐力賽，這一年標(biāo)致終于如愿以償，站上最高領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，獲得了2009年勒芒24小時(shí)的勝利。在周六的排位賽中，標(biāo)致運(yùn)動(dòng)的三臺(tái)賽車分別獲得了1、3、5的起步位置，而奧迪的1號(hào)賽車則虎視眈眈地在第二位起步的位置盯著8號(hào)的標(biāo)致908。

　　來到2012年，在耐力賽事中獲得了傲人的成績(jī)后，標(biāo)志宣布將退出這項(xiàng)賽事，這與當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)環(huán)境有關(guān)。在退出時(shí)，標(biāo)致運(yùn)動(dòng)表示：在將來情況好轉(zhuǎn)標(biāo)致運(yùn)動(dòng)還會(huì)返回賽場(chǎng)。

　　2013年，標(biāo)致運(yùn)動(dòng)在20世紀(jì)90年代后期離開了派克峰國(guó)際爬坡賽后首次返回，2013年，車手SébastienLoeb在法國(guó)旺度山測(cè)試了208 T16?；谒缮毫拥牡匦未蛟斓?08車身重量?jī)H有0.87噸。賽車采用了標(biāo)致908的尾翼，搭載3.2L雙渦輪增壓V6發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率為887PS。

　　在返回拉力賽場(chǎng)后的第二年，也就是2016年，彼得漢塞爾駕駛的標(biāo)致2008 DKR賽車在達(dá)喀爾拉力賽場(chǎng)上就終結(jié)了MINI車隊(duì)的4連勝，獲得了冠軍。值得一提的是，標(biāo)致2008DKR并不是一臺(tái)四驅(qū)車，這聽起來可能很奇怪，其實(shí)并不會(huì)，因?yàn)樵诜浅O端的駕駛條件下，前輪既負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，同時(shí)還要負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，這會(huì)給車輛帶來一定的可靠性問題。后輪驅(qū)動(dòng)也為標(biāo)致帶來了一些優(yōu)勢(shì)，首先是減少了四驅(qū)系統(tǒng)車輛的重量更低，這樣車輛有更多的懸架行程，另外一點(diǎn)是減少了在沙子和巖石之間不斷打滑的階段節(jié)省時(shí)間。

　　在歷史上，標(biāo)致運(yùn)動(dòng)在達(dá)喀爾、WRC、勒芒24小時(shí)、勒芒系列賽等等賽事中，都留下了讓人無比崇拜和敬仰的成績(jī)。標(biāo)致近百年的賽事積累，有著絕大多數(shù)車企不具備的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和管理經(jīng)驗(yàn)，這也不難解釋為什么標(biāo)致運(yùn)動(dòng)總不會(huì)讓粉絲們失望，因?yàn)槲覀兛偰苤?，只要它回來了，那他一定?huì)成功。

　　在悠久的歷史中，底盤是賽車非常非常重要的一部分，它和發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，能決定著賽車的名次，在這些年的賽事中，讓標(biāo)致積累了非常多寶貴的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)，特別是汽車的可靠性等方面。另外，標(biāo)致底盤大師的美譽(yù)也少不了在賽事中的經(jīng)驗(yàn)借鑒。要知道標(biāo)致汽車的底盤在百年來，一直都受到來自全世界人民的認(rèn)可，加上在賽事光環(huán)的加成，這讓標(biāo)致在歐洲成為了非常受歡迎的汽車品牌。

　　回到今天，即將在國(guó)內(nèi)上市的“運(yùn)動(dòng)新潮座駕”新一代東風(fēng)標(biāo)致508L，同樣繼承了標(biāo)致品牌的賽車技術(shù)底蘊(yùn)。新一代508L采用前麥弗遜后多連桿獨(dú)立懸架，這套懸架掛系統(tǒng)進(jìn)行了3輪完整底盤調(diào)校和4次精細(xì)微調(diào)，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)1年2個(gè)月。同時(shí)采用了全鋁制后橫梁減重15.1Kg。AMVAR可變懸架的搭載，并有舒適、運(yùn)動(dòng)、標(biāo)準(zhǔn)三種模式選擇，讓新一代508L在同級(jí)別車型中擁有無與倫比的底盤駕乘質(zhì)感；懸架響應(yīng)時(shí)間低于20ms，這對(duì)車輛的操控性和舒適性提升有非常大的幫助。

　　另外除了底盤，動(dòng)力也是非常值得一提的。新一代508L采用了1.8T 400THP PURETECH渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率155kW/5000rpm，峰值扭矩300N·m/1900-4500rpm，同時(shí)匹配了8速手自一體變速箱。在動(dòng)力調(diào)校方面，新一代508L同樣也完美繼承了標(biāo)致傳統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)性基因，并且嫻熟的動(dòng)力調(diào)校讓標(biāo)致508L的換擋足夠平順且聰明。同時(shí)新一代508L的賽車式小尺寸方向盤從極左到極右只需3圈，5.45m的轉(zhuǎn)彎半徑帶來了賽車級(jí)別的精準(zhǔn)指向。

　　百年運(yùn)動(dòng)基因給標(biāo)致民用車帶來的進(jìn)步，在目前標(biāo)致品牌的新車上都得到了淋漓盡致的體現(xiàn)。在賽場(chǎng)上的榮譽(yù)和積累，永遠(yuǎn)都是標(biāo)致最寶貴的財(cái)富，如果你有機(jī)會(huì)駕駛到新一代東風(fēng)標(biāo)致508L或別的標(biāo)致車型，那么你一定能從中慢慢地品味到：在過去的百年間，標(biāo)致在賽場(chǎng)上給標(biāo)致品牌車型帶來的一切美好的東西。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 遲東寧）