國內(nèi)長軸版的全新寶馬5系分別有2.0T四缸發(fā)動機B48及3.0T六缸發(fā)動機B58可選，與海外版一致，都是采用寶馬模塊化平臺生產(chǎn)，共享了大部分零件與技術(shù)。

　　他們最明顯的差別就在于氣缸體冷卻水道，開放式設計氣缸體的冷卻效果較好，但是缸體強度卻沒有封閉式設計的好。

　　當然由于冷卻水道被設計成斷續(xù)的缺口，影響冷卻液的流通速率，冷卻效果令人捉急，并且制造成本也更高。

　　上一代寶馬N系列發(fā)動機中就已經(jīng)應用了可變氣門正時和升程連續(xù)可變技術(shù)，其中氣門正時由兩個位于進排氣凸輪軸側(cè)邊的電子調(diào)相器實現(xiàn)，這個我們見的比較多就不再多說了。

　　而比較牛的升程連續(xù)可變技術(shù)則是寶馬的專利技術(shù)，在B系列發(fā)動機中所應用的是最新第四代Valvetronic

　　都說一向鐘情于操控的寶馬，也開始放下腳步往豪華舒適去發(fā)展了，其實不然。新一代5系在操控方面的升級像是輕量化的車身、發(fā)動機缸體強化、冷卻系統(tǒng)與進氣系統(tǒng)的優(yōu)化還是值得我們細細品味的，只不過它的升級并沒有像老大哥7系那么突出。至于主動防傾桿與整合式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在國內(nèi)失去選裝機會的現(xiàn)象，畢竟在上一代5系時，這種運動選裝包到了國內(nèi)就吃了閉門羹不受國內(nèi)消費者歡迎，鑒于市場的選擇與寶馬在國內(nèi)的需求調(diào)研，主動防傾桿及整合式動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)便沒有出現(xiàn)在長軸版的選裝包中。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）