在用戶的傳統(tǒng)認知里，皮卡總是與“工具車”劃上等號——非承載式車身、粗壯的底盤大梁、顛簸的駕乘體驗和超高油耗，代表車型有長城商用炮、日產納瓦拉等。另外一種皮卡結構是承載式車身、一體化隱藏大梁設計，以新能源品牌吉利皮卡為代表。兩種車身結構各有優(yōu)劣，誰好誰壞一直存在著爭議，今天就來分析一下各自的優(yōu)缺點。

結構創(chuàng)新：隱藏式大梁的“剛柔并濟”

在皮卡領域，傳統(tǒng)非承載式車身（帶大梁）一直是主流設計。這種結構通過獨立的底盤車架承擔車輛載荷，發(fā)動機、變速箱、懸掛、車身等都固定在這個車架上，車身只作為承載人員和貨物的容器。其優(yōu)勢在于結構堅固、承載力強、維修方便，比較適合重載和惡劣路況。但這種設計也帶來了車身重量大、重心高、乘坐舒適性差和油耗高等問題。

承載式一體化車身則取消了獨立大梁，隱藏式大梁與上車身剛性連接，從而與上車身骨架合為一體，大大提升了整車的彎扭剛度。這種結構重量更輕、重心更低，同時降低能耗。但也有觀點認為，這樣的一體化車身設計缺少大梁支撐，只能城市通勤，不適宜重載等商業(yè)運輸。

吉利皮卡作為承載式皮卡的典型代表，采用了與 Cybertruck 相似的一體化壓鑄工藝，“兩路主梁+籠式車體”設計巧妙地將兩種結構的優(yōu)勢結合在一起，這種“隱藏式大梁”結構通過強化車身主梁與籠式車體的立體多維分力架構，實現(xiàn)高強度的抗沖擊力和載重性能，不僅確保了皮卡的核心工具屬性，又顯著降低了車輛重心和整體質量，從而大幅提升了戶外行駛的穩(wěn)定性、操控靈活性與乘坐舒適性，有效避免了傳統(tǒng)皮卡在鋪裝路面上的顛簸感和笨重感。

另外，吉利皮卡還通過通過先進的制造工藝，將整車上下緊密整合為完整的一體化車身，包括在底盤嵌入19.09kWh蜂巢能源電池包，外殼與車身縱梁、門檻梁等關鍵結構件一體化焊接，形成高強度剛性框架。同時，在A柱、門檻等區(qū)域，內置抗拉強度達590MPa的高強度鋼板，局部抗扭剛度提升30%。實測顯示，其車身扭轉剛度達30300N·m/deg，更好的應對重載、碰撞等帶來的高強度沖擊。要知道豐田陸地巡洋艦車身扭轉剛度也只有12000N·m/deg，商用炮等燃油皮卡更是只有5000-8000N·m/deg。另外，一體化車身還采用了70%高強度鋼，在保證輕量化的同時，實現(xiàn)結構強度指數(shù)級提升，更好的適用于各種商業(yè)運輸。

極致操控：媲美SUV的舒適駕乘體驗

傳統(tǒng)非承載式皮卡因獨立大梁導致重心高、懸架硬，鋪裝路面行駛易產生顛簸感，帶來不良的駕乘體驗。反觀承載式皮卡，由于取消了獨立大梁，整車重量大幅降低，車輛重心也隨之下降，這直接帶來了更好的操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性。車輛在行駛中的振動和噪音明顯減少，駕乘體驗接近高端SUV水平，徹底改變了傳統(tǒng)皮卡顛簸、吵鬧的固有形象。

吉利皮卡采用了前麥弗遜+后多連桿獨立懸掛，6.1米最小轉彎半徑，過彎側傾角比非承載式車型小2-3度，貨箱晃動幅度減少 40%，帶來更好的轉彎掉頭操控體驗。車身高度也降低15-20cm，配合電池包低位布局，重心高度比傳統(tǒng)皮卡減少18%，高速穩(wěn)定性顯著提升。籠式車身結構與多種聲學包裹材料，在純電模式下車內噪音小于35dB，達到了圖書館級的隔音表現(xiàn)，高速行駛噪音控制在68dB以內，比傳統(tǒng)皮卡低17dB，車輛的NVH性能達到豪華SUV標準，實現(xiàn)了“用起來是皮卡，開起來是SUV”。

值得一提的是，吉利皮卡基于M.A.P雷達瀚海純電平臺開發(fā)，與極氪、銀河等車型共享零部件供應鏈，制造成本比非承載式車型降低15%-20%。以成都車展發(fā)布的吉利皮卡千里金剛電混PLUS四驅版為例，13.88萬元的售價比同級燃油皮卡低了好幾萬元，成為國內最便宜的電混四驅皮卡。NEDC工況百公里綜合油耗1.5L，饋電油耗6.4L，綜合續(xù)航1068公里。對比同級燃油皮卡，100公里節(jié)省費用75%，200公里節(jié)省50%，實現(xiàn)了更好的燃油經(jīng)濟性。

綜上所述，在同等配置和性能水平下，以吉利皮卡為代表的承載式一體化皮卡相比傳統(tǒng)非承載式皮卡具有更強的市場競爭力：不遜色于傳統(tǒng)燃油皮卡的裝載能力、豪華SUV般的駕乘性能、以及更低的市場售價，讓消費者能夠以實惠的價格享受到先進技術帶來的便利。選擇承載式還是非承載式皮卡，現(xiàn)在你知道怎么選擇了吧。