在經(jīng)過7、8輪適應(yīng)后，我逐漸摸清了GTI的脾氣秉性，完成轉(zhuǎn)向的瞬間，也就是前輪剛剛擦過樁桶時，恰當(dāng)力度的加油操作配合迅速的車身重心轉(zhuǎn)移，使GTI的速度能始終保持在65公里/小時左右。從橫向g值的曲線來看，幾乎每次轉(zhuǎn)向都能將橫向g值的峰值保持在0.9g左右，XDS電子式限滑差速器在前輪內(nèi)外側(cè)車輪出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差的瞬間，介入干涉內(nèi)側(cè)車輪，通過電子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輕微的制動，減輕或避免其出現(xiàn)空轉(zhuǎn)打滑，從而將前驅(qū)車明顯的轉(zhuǎn)向不足趨勢減弱。配合上工程師對GTI前麥弗遜后多連桿懸架結(jié)構(gòu)的改進(jìn)，例如壓縮彈簧長度，提高避震筒阻尼設(shè)定等手法，使得GTI的車尾隨動靈活，而且車身重心的橫向轉(zhuǎn)移干凈利落。

　　同樣的道理表現(xiàn)在20米同心圓測試中，GTI在多數(shù)轎車會出現(xiàn)推頭的39.5至40公里/小時的階段，除了輕微的前輪外側(cè)輪胎尖叫外，還沒有明顯偏離同心圓軌道的現(xiàn)象，直到接近41公里/小時的速度，我開始不得不調(diào)整轉(zhuǎn)向角度，試圖修正不斷向更大半徑圓形軌道滑動的車頭軌跡。值得一提的是，在這個臨界狀態(tài)下，高達(dá)1.2g的橫向加速度對于坐在副駕駛座的小平同學(xué)構(gòu)成了感官挑戰(zhàn)，在我試圖第三輪嘗試這個測試項(xiàng)目時，小平及時叫停，避免了一些尷尬局面的出現(xiàn)。

　　在最后一項(xiàng)制動測試中，我們驗(yàn)證了先前試車時的主觀感受。雖然第一次100公里/小時到靜止的制動成績38.9米可以被視為運(yùn)動車型的平均水平，但在隨后的幾次嘗試中，GTI的制動系統(tǒng)出現(xiàn)了較明顯的熱衰減趨勢，不但制動距離開始變長，全力制動時的車頭穩(wěn)定性也開始下降，最后一次制動的距離與第一次成績之間竟然相差了接近3米的距離。雖然平均40.31米的制動成績并不算差，但我和小平都認(rèn)為如果一汽大眾能將A4L上的制動系統(tǒng)移植給GTI的話，測試成績肯定能有所提升，而且制動距離也會更穩(wěn)定。另外，由于60公里/小時初速的測試被安排在緊跟100公里/小時初速之后，制動系統(tǒng)沒有得到充分的冷卻機(jī)會，所以平均14.48米的制動距離比很多運(yùn)動車型要多了不少，這一點(diǎn)需要特殊說明一下。

　　在完成所有動態(tài)測試項(xiàng)目后，小平為了配合攝影師的工作，開著GTI從我身邊絕塵而去那一刻，我想起了在歐洲試駕GTI時，大眾公關(guān)總監(jiān)的一句話，花23.58萬元（原話是歐元價格）可以有很多買車的選擇，有空間寬敞的、有配置豐富的、有具備一定越野能力的、也有具備更時尚外形的，但選擇GTI的你，會得到激情融入生活的感覺。相對尚酷來講，GTI是一款低調(diào)、實(shí)用又兼具運(yùn)動性能的車，它具備了高爾夫的實(shí)用和舒適性，更被大眾賦予了先進(jìn)技術(shù)能帶來的駕控樂趣，這一次，還多了一汽大眾賦予它更貼近市場的價格。

　　我的觀點(diǎn)

　　有人說GTI是一部容易讓人犯錯誤的車，在測試后，我能理解這種說法是指激情澎湃的性能需要更好的駕駛技能來駕馭。但在我看來，GTI雖然具備運(yùn)動車型的天賦，但透過出色的性能指標(biāo)，我們看到的依然是一款易于駕駛的日常用車，而絕非激進(jìn)的跑車。雖然它的乘坐空間只能算合理，噪音水平也比普通高爾夫高了一些，油耗也大了一點(diǎn)，但這些并不能成為我拒絕它的理由。更重要的是，通過此番深層次的測試，我可以負(fù)責(zé)任地告訴大家，國產(chǎn)GTI由于成本和價格減少了一些配置，但它的性能并沒有被“瘦身”。（來源：愛卡汽車網(wǎng)）