上個月我和小平一起在珠海賽車場搶先試駕了國產GTI，小平在報道文字中也高度評價了一汽大眾為我們奉上的這道大餐。然而作為圈內少數(shù)幾個試駕過德國原產新GTI的記者之一，我從見到國產版的那一刻起，就有了通過全面的測試來考察和驗證一汽大眾高爾夫GTI的念頭。終于，在春寒料峭的北京，我們重新點燃了駕駛的激情，隨GTI一起舞動在布滿樁桶的機場跑道上。

　　在正式開始介紹測試情況前，我們先來做個“找不同”的游戲；第一階段我們一起尋找國產GTI與國產高爾夫的區(qū)別，然后再來看看一汽大眾高爾夫GTI與歐洲版GTI的區(qū)別。從外形尺寸來看，GTI長度比高爾夫多了14毫米，寬度相同，高度相差10毫米。長度的區(qū)別主要來自前后保險杠上的空氣套件，而高度的降低完全出于懸架的調校差別。車身內部的尺寸，例如軸距、內部寬度等兩者并無甚區(qū)別。接下來，動力配置上GTI采用的2.0升直列4缸渦輪增壓直噴汽油機與國產邁騰的動力輸出完全一樣，與高爾夫的1.4TSI和1.6自然吸氣汽油機完全不同。200馬力和280牛·米的動力指標也與第五代高爾夫GTI完全相同，看來在動力配置上一汽大眾采取了換湯不換藥的做法，但動力性能的結論我們不能妄下結論，稍后的加速測試項目后便會見分曉了。此外，6速DSG變速箱也是我們早已熟識的選手，相比高爾夫上的新國產7速DSG變速箱，這應該算是位老朋友了。在內飾方面，GTI標志性的運動方向盤、換檔桿、運動座椅以及搭配碳纖維和純鋁裝飾的套件，使之形成了高于高爾夫的運動氛圍。

　　接下來我們再來看看國產GTI與德國原版的區(qū)別，首當其沖的動力總成區(qū)別便是10馬力的落差。我們透過表象來尋找不同的話，便會發(fā)現(xiàn)歐洲GTI的2.0TSI發(fā)動機經過了活塞、機油泵、高壓噴油泵、空氣流量傳感器等諸多工程升級，才獲得了這10馬力的提升。至于變速器，國產GTI標配的6速DSG變速箱在歐洲卻是價值1200歐元的選裝件，歐版標配是一臺6速手動變速箱。其它方面，國產GTI的車身寬度比歐版多了7毫米，其它數(shù)值沒有區(qū)別。在配置上，二者的核心差別在于DCC動態(tài)底盤控制系統(tǒng)缺席國產GTI，而且目前也沒有選裝的余地，這一點是很令我們惋惜的。目前國內大眾車型上，只有進口版CC上出現(xiàn)了此裝備，不知未來是否會出現(xiàn)在更多車型列表上。有一個相同點值得介紹，很多人抱怨國產GTI的17英寸戰(zhàn)斧式輪轂太小，不夠霸氣，但要澄清的是即使在歐洲，18英寸的輪轂也是選裝件，標配是相同的17英寸輪轂。細節(jié)配置方面，歐洲版GTI為客戶提供了可以選裝的ACC主動巡航系統(tǒng)和PDC停車輔助系統(tǒng)，而國產GTI沒有這些選擇，但諸如導航系統(tǒng)、自動空調以及氙氣大燈等都是標準裝備。最后，就是令無數(shù)GTI迷傾心的兩門版，目前國內車主還沒法享受跟歐洲車主一樣的待遇。

　　好了，以上繁雜的區(qū)別羅列完畢，相信看官們已經從整體上對國產GTI有了概念，接下來就要揭曉國產GTI的真才實學了。首先，最令我們驚訝的加速測試成績，先公布一下結果，靜止起步，6.47秒加速至100公里/小時，400米的尾速達到156.94公里/小時，用時14.64秒。這是怎樣的一個水平的成績呢？我們就以歐洲版GTI的廠方測試數(shù)據(jù)為參照，在負重200公斤的測試條件下，歐洲版GTI的加速成績?yōu)?-100公里/小時用時6.9秒，400米加速用時15.2秒。我們的測試條件是負重160公斤，氣溫3攝氏度無風。所以從加速能力來看，國產GTI絕對不輸給歐洲版本，如果忽略附著力、氣溫、氣壓等客觀條件的話，中國產GTI的加速成績已經超越了德國產GTI。所以，前面我們提到的大眾工程師對歐洲版210馬力2.0TSI發(fā)動機的工程升級雖然沒有出現(xiàn)在國產車型上，但DSG變速器的齒比調校等因素彌補了10馬力的差距，讓中國GTI車主得到了相同、甚至更大的加速度！

　　18米繞樁向來被我們視為底盤性能的考量標尺，尤其是我?guī)е鴮�DCC缺席的遺憾走上測試場時，在場的所有人都沒有預料到GTI能以超過65公里/小時的平均速度完成總長180米的樁陣。沒有了動態(tài)底盤控制系統(tǒng)的3個選項，所以我在起跑線上需要做的工作被簡化成只需按下關閉ESP穩(wěn)定系統(tǒng)的按鈕，將換檔桿撥到手動模式，目視前方，踩下油門，出發(fā)！在最初的幾輪嘗試中，由于DSG的直接換檔和高效的傳動效率，使我有些不適用GTI在樁陣中的加油節(jié)奏，所以GTI的轉向總會被我的油門操作影響，不合時機的加速命令使GTI車頭出現(xiàn)輕微的上抬，減少了前輪附著力，也破壞了幾乎處于臨界狀態(tài)的前輪摩擦力。

　　在經過7、8輪適應后，我逐漸摸清了GTI的脾氣秉性，完成轉向的瞬間，也就是前輪剛剛擦過樁桶時，恰當力度的加油操作配合迅速的車身重心轉移，使GTI的速度能始終保持在65公里/小時左右。從橫向g值的曲線來看，幾乎每次轉向都能將橫向g值的峰值保持在0.9g左右，XDS電子式限滑差速器在前輪內外側車輪出現(xiàn)轉速差的瞬間，介入干涉內側車輪，通過電子系統(tǒng)實現(xiàn)輕微的制動，減輕或避免其出現(xiàn)空轉打滑，從而將前驅車明顯的轉向不足趨勢減弱。配合上工程師對GTI前麥弗遜后多連桿懸架結構的改進，例如壓縮彈簧長度，提高避震筒阻尼設定等手法，使得GTI的車尾隨動靈活，而且車身重心的橫向轉移干凈利落。

　　同樣的道理表現(xiàn)在20米同心圓測試中，GTI在多數(shù)轎車會出現(xiàn)推頭的39.5至40公里/小時的階段，除了輕微的前輪外側輪胎尖叫外，還沒有明顯偏離同心圓軌道的現(xiàn)象，直到接近41公里/小時的速度，我開始不得不調整轉向角度，試圖修正不斷向更大半徑圓形軌道滑動的車頭軌跡。值得一提的是，在這個臨界狀態(tài)下，高達1.2g的橫向加速度對于坐在副駕駛座的小平同學構成了感官挑戰(zhàn)，在我試圖第三輪嘗試這個測試項目時，小平及時叫停，避免了一些尷尬局面的出現(xiàn)。

　　在最后一項制動測試中，我們驗證了先前試車時的主觀感受。雖然第一次100公里/小時到靜止的制動成績38.9米可以被視為運動車型的平均水平，但在隨后的幾次嘗試中，GTI的制動系統(tǒng)出現(xiàn)了較明顯的熱衰減趨勢，不但制動距離開始變長，全力制動時的車頭穩(wěn)定性也開始下降，最后一次制動的距離與第一次成績之間竟然相差了接近3米的距離。雖然平均40.31米的制動成績并不算差，但我和小平都認為如果一汽大眾能將A4L上的制動系統(tǒng)移植給GTI的話，測試成績肯定能有所提升，而且制動距離也會更穩(wěn)定。另外，由于60公里/小時初速的測試被安排在緊跟100公里/小時初速之后，制動系統(tǒng)沒有得到充分的冷卻機會，所以平均14.48米的制動距離比很多運動車型要多了不少，這一點需要特殊說明一下。

　　在完成所有動態(tài)測試項目后，小平為了配合攝影師的工作，開著GTI從我身邊絕塵而去那一刻，我想起了在歐洲試駕GTI時，大眾公關總監(jiān)的一句話，花23.58萬元（原話是歐元價格）可以有很多買車的選擇，有空間寬敞的、有配置豐富的、有具備一定越野能力的、也有具備更時尚外形的，但選擇GTI的你，會得到激情融入生活的感覺。相對尚酷來講，GTI是一款低調、實用又兼具運動性能的車，它具備了高爾夫的實用和舒適性，更被大眾賦予了先進技術能帶來的駕控樂趣，這一次，還多了一汽大眾賦予它更貼近市場的價格。

　　我的觀點

　　有人說GTI是一部容易讓人犯錯誤的車，在測試后，我能理解這種說法是指激情澎湃的性能需要更好的駕駛技能來駕馭。但在我看來，GTI雖然具備運動車型的天賦，但透過出色的性能指標，我們看到的依然是一款易于駕駛的日常用車，而絕非激進的跑車。雖然它的乘坐空間只能算合理，噪音水平也比普通高爾夫高了一些，油耗也大了一點，但這些并不能成為我拒絕它的理由。更重要的是，通過此番深層次的測試，我可以負責任地告訴大家，國產GTI由于成本和價格減少了一些配置，但它的性能并沒有被“瘦身”。（來源：愛卡汽車網）