五菱國(guó)六車型馬力下降，主要是因排放標(biāo)準(zhǔn)提升、軟硬件調(diào)整及加裝設(shè)備等因素。國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格，在發(fā)動(dòng)機(jī)硬件不變時(shí)改良尾氣排放系統(tǒng)并調(diào)整軟件，可能影響馬力輸出。重新調(diào)整軟件和硬件以適配國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)，也可能導(dǎo)致馬力下滑。此外，加裝顆粒捕捉器等設(shè)備，動(dòng)力也需相應(yīng)調(diào)整，軟硬件在調(diào)整中若未達(dá)最佳匹配，馬力就會(huì)不如國(guó)五車型 。

首先，排放標(biāo)準(zhǔn)的提升是一個(gè)關(guān)鍵因素。國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)相較于之前更為嚴(yán)苛，對(duì)尾氣中的各類污染物排放有著極為嚴(yán)格的限制。在五菱汽車從國(guó)五向國(guó)六升級(jí)的過程中，存在多種技術(shù)方案。其中一種情況是，在發(fā)動(dòng)機(jī)硬件不做改動(dòng)的前提下，對(duì)尾氣排放系統(tǒng)進(jìn)行改良，并對(duì)車輛的軟件進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。然而，這種調(diào)整并非總能做到完美無瑕，由于技術(shù)上的種種限制，很可能會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出產(chǎn)生一定影響，進(jìn)而導(dǎo)致馬力有所下降。

其次，五菱汽車在從原本只做國(guó)五排放認(rèn)證，到重新調(diào)整軟件和硬件以達(dá)到國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)的過程中，也面臨著諸多挑戰(zhàn)。要讓車輛符合全新的、更為嚴(yán)格的國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)，就需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行邏輯、參數(shù)設(shè)置等軟件方面進(jìn)行更改，同時(shí)可能還需要對(duì)一些硬件進(jìn)行優(yōu)化升級(jí)。但在這個(gè)復(fù)雜的重新調(diào)整過程中，要確保各個(gè)部件之間、軟件與硬件之間達(dá)到最佳的匹配狀態(tài)并非易事。一旦未能實(shí)現(xiàn)最佳匹配，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率就可能受到影響，馬力不如國(guó)五車型也就成了可能出現(xiàn)的結(jié)果。

再者，國(guó)六車普遍會(huì)加裝顆粒捕捉器等設(shè)備。顆粒捕捉器的作用是捕捉尾氣中的顆粒物，進(jìn)一步降低排放對(duì)環(huán)境的影響。但這些額外增加的設(shè)備，改變了車輛原本的排氣系統(tǒng)布局和氣流狀態(tài)。為了適應(yīng)這種變化，車輛的動(dòng)力系統(tǒng)必須做出相應(yīng)調(diào)整。而在調(diào)整動(dòng)力系統(tǒng)的過程中，為了平衡排放與動(dòng)力之間的關(guān)系，往往會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出進(jìn)行一定程度的限制，從而導(dǎo)致馬力下降。

另外，一些普遍采用的尾氣處理技術(shù)，比如廢氣再循環(huán)和三元催化等，雖然對(duì)于減少氮氧化物等污染物的排放有著顯著效果，但在一定程度上也會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)。廢氣再循環(huán)會(huì)使部分廢氣重新回到進(jìn)氣系統(tǒng)中，降低了進(jìn)氣中的氧濃度，使得燃燒過程中的氧氣含量相對(duì)減少；三元催化則會(huì)在一定程度上降低燃燒溫度，同時(shí)讓燃燒速度也有所放緩。這些因素綜合起來，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率下降，動(dòng)力輸出自然也會(huì)受到影響，使得車輛的馬力有所降低，動(dòng)力響應(yīng)的滯后性也會(huì)增強(qiáng)。

綜上所述，五菱國(guó)六車型馬力下降是多種因素共同作用的結(jié)果。從排放標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格要求，到軟硬件的重新調(diào)整，再到尾氣處理設(shè)備和技術(shù)帶來的影響，這些都在不同程度上改變了發(fā)動(dòng)機(jī)的工作環(huán)境和工作狀態(tài)，最終呈現(xiàn)出馬力下降這一現(xiàn)象。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）