正如天風(fēng)國際分析師郭明錤發(fā)推稱，“Apple Car團隊已經(jīng)解散，如果想在2025年量產(chǎn)Apple Car，需要在3到6個月內(nèi)重組團隊。” Apple Car 制造重現(xiàn)。至于這個消息是否屬實，根據(jù)此前的統(tǒng)計，郭明錤給蘋果的消息準(zhǔn)確率為76.6%。

蘋果的造車計劃始于2013年，這幾年一直有蘋果造車的傳聞。但是，實際公開的進展情況卻很少。不過，不斷調(diào)整負責(zé)人、高管離職等消息屢見不鮮。

一方面是汽車新技術(shù)大張旗鼓，另一方面是科技巨頭蘋果的沉寂。與之形成鮮明對比的是，似乎連果粉都對Apple Cars失去了耐心。蘋果延遲的原因是什么？

好團隊但不穩(wěn)定

郭明表示，蘋果汽車團隊已經(jīng)解散一段時間了。 Apple Car目前由蘋果技術(shù)副總裁凱文林奇領(lǐng)導(dǎo)，他去年接手了電動汽車項目。林奇自2013 年以來一直在Apple 工作。在此之前，他是Adobe 的一名高管，以Apple Watch 的工作而聞名。

1 月，Apple 汽車軟件工程主管喬巴斯(Joe Bass) 與團隊的大部分成員一起離職。 Joe Bass 在蘋果工作了七年，在任期間向Doug Field 匯報工作，離職后加入Meta，Meta 挖走了100 多名前蘋果員工。

近年來，蘋果汽車業(yè)務(wù)線的核心員工風(fēng)雨飄搖。

2021年2月，原Apple Car團隊的Benjamin Lyon離職加盟大航旗下Astra。他作為傳感器研發(fā)經(jīng)理在Project Titan（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 工作，向Doug Field 匯報工作；

6月，汽車機器人團隊De Scott加入醫(yī)療公司Hyperfine；來自自動駕駛汽車安全和監(jiān)管團隊的Jaime Waydo 加入了自動駕駛初創(chuàng)公司Cnue； 9 月，Apple Cars 前負責(zé)人道格菲爾德(Doug Field) 離職。

道格菲爾德

Doug Field 是Apple 的Mac 硬件工程副總裁。 2013年赴特斯拉負責(zé)新車生產(chǎn)和駕控研發(fā)。 2018年，他再次回到蘋果。 2021 年9 月，他被福特挖走為首席先進技術(shù)和嵌入式系統(tǒng)官，直接向福特CEO 匯報。然后，Apple 接替了Kevin Lynch。

關(guān)鍵人物的切換，不僅不利于造車理念的統(tǒng)一，也不利于項目的穩(wěn)步推進。

供應(yīng)鏈懸而未決

雖然時不時有傳言稱，蘋果自造車那天起就在與車企進行密切談判，但直到今天，蘋果還是成功地為車企找到了代工。

作為一家軟件系統(tǒng)研發(fā)公司，蘋果在智能手機層面擁有完備的供應(yīng)鏈體系，但涉及到智能汽車，就不得不重盤邏輯。

那些年，與蘋果有染的車企不在少數(shù)，比如日產(chǎn)、現(xiàn)代、大眾。 2021年初，蘋果與現(xiàn)代汽車談判，向起亞汽車投資4萬億韓元（約合人民幣232億元）。然而，就在消息曝光后不久，就傳來了合作項目暫停的消息。

在接受外媒采訪時，現(xiàn)代汽車高管透露了他們對與蘋果潛在合作伙伴關(guān)系的分歧。他們擔(dān)心蘋果會稀釋現(xiàn)代品牌的自我價值，讓現(xiàn)代代工。

這種擔(dān)憂代表了車企與蘋果之間的核心矛盾。

大眾汽車CEO迪斯曾表示，蘋果造車對車企來說是一個巨大的挑戰(zhàn)。同時他認為，汽車行業(yè)畢竟不同于科技行業(yè)，蘋果很難一夜之間成為汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊。

“一旦他們開始制造汽車，我希望他們（蘋果）意識到他們必須準(zhǔn)備好應(yīng)對未來40 年的客戶和變化，”豐田章男說。

在智能手機領(lǐng)域，蘋果在手機產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)絕對優(yōu)勢地位。各個供應(yīng)商提供的原材料和零件被送到鑄造廠進行組裝。此外，庫克在供應(yīng)鏈管理上一直堅持“減庫存、減倉”的方式，因此供應(yīng)商更具競爭力。

可見，蘋果的供應(yīng)鏈管理如此嚴密完善，管控嚴密，始終占據(jù)著主導(dǎo)地位。但在汽車領(lǐng)域，要建立起與其一樣完整的供應(yīng)鏈并不容易。

近日，“果鏈”立訊精密與奇瑞汽車宣布合作造車，外界稱疑似為蘋果代工汽車。不過，立訊精密相關(guān)人士回應(yīng)稱，鑒于主要客戶的情況以及簽署的保密協(xié)議，該信息不能透露。

另一家水果連鎖巨頭富士康更早造車。富士康作為蘋果的代工廠，被蘋果緊緊牽制。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型之際，蘋果的代工業(yè)務(wù)卻變得不穩(wěn)定。因此，在造車方面進行了很多嘗試，比如投資拜騰、攜手吉利。 3月3日，富士康交付首批30至50輛T型電動巴士，首批交付用戶為省高雄客運公司。

既然水果連鎖巨頭在造車賽道上蓄勢待發(fā)，一旦蘋果下車，它卷土重來的可能性就更大了。不過按照蘋果的定位，對汽車的質(zhì)量要求不會低。如果轉(zhuǎn)入復(fù)雜的汽車生產(chǎn)賽道，而蘋果要保住“驕傲的頭”，供應(yīng)鏈的管理難度會更大。

行業(yè)巨頭轉(zhuǎn)型壁壘

八年的造車歷史，至今沒有生產(chǎn)出成品，難免讓大家為蘋果著急。

就在蘋果猶豫不決的時候，國內(nèi)科技公司造車的勢頭已經(jīng)蔓延開來。百度、華為、小米、360等在智能汽車領(lǐng)域已經(jīng)有所動作，并將在近兩年初見成效。

在車型方面，百度選擇與車企合作造車。

與百度吉利、都記汽車成立合資公司，堅持打造前無古人的車載機器人。車方成立不到一年，軟件集成原型SIMUCar首次公開，隨后首款車載機器人概念車將亮相北京車展。該公司CEO夏先生曾表示，“嘟嘟不是傳統(tǒng)意義上的汽車，也不是電動汽車，未來的無人駕駛汽車或智能汽車，本質(zhì)上是一個四輪機器人。”

毒記汽車機器人概念圖

論生態(tài)，華為選擇了“殼”造車。

華為的模式是賦能車企，將鴻蒙系統(tǒng)操作系統(tǒng)落實到汽車上，突破華為全場景的生態(tài)，連接家庭出行等所有終端設(shè)備。華為最新的全場景生態(tài)，從手表到手機到汽車，都可以穿透華為的鴻蒙系統(tǒng)體系。華為利用這一點，讓AITO M5成為一款更具“華為”屬性的汽車，實現(xiàn)“同一個靈魂，不同的形態(tài)”。AITO問邊界M5

最新的AITO M5是華為自R&D以來的參展，也是華為與賽勒斯合作的第二款車。

如果蘋果當(dāng)初采用了和車企共建的模式，早就出車了嗎？

據(jù)英國路透社3月19日報道，保時捷首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆(Oliver Blume)在前一天的新聞發(fā)布會上表示，去年年底，保時捷相關(guān)人員前往美國，與蘋果公司洽談合作項目。他說，“我們已經(jīng)有了蘋果CarPlay功能，我們將在此基礎(chǔ)上進行擴展……保時捷和蘋果緊密合作，兩家公司在同一頻道上?！北r捷全球執(zhí)行董事會Oliver Blume(左))

于是，合作造車的傳聞又起，奧利弗·布魯姆接著說，“現(xiàn)在決定未來的合作項目還為時過早?！睋?jù)悉，雙方的合作更有可能集中在軟件項目上。

車云小結(jié)

蘋果的驕傲不是沒有原因的?！耙贿M蘋果，深似海”，因為它強大的生態(tài)系統(tǒng)和極致的用戶體驗。但說到最復(fù)雜的智能終端——汽車產(chǎn)品，蘋果似乎猶豫了。

也許追求完美影響了開發(fā)進度，也許“魂”的執(zhí)著阻礙了蘋果和車企打造新車的可能性。

2022年蘋果春季發(fā)布會上沒有更多驚喜，蘋果也面臨著產(chǎn)品創(chuàng)新的壓力。而且，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的大趨勢下，“穩(wěn)定戰(zhàn)略”正在失去優(yōu)勢，不僅是造車項目，整個蘋果都需要一把新的解鎖鑰匙。