【太平洋汽車】麥弗遜懸掛下擺臂的作用是支撐車身和減震器，并且固定和支撐車輪，并在減震器的驅動中起到緩沖振動的作用，減震器能對下懸架起到很好的輔助作用，下擺臂通常是鋼材質的，采用該材質的擺臂是由于該材質的擺臂具有較高的強度、延伸率、優(yōu)良的成形性和翻邊性能，良好的防銹性能，同時能有效緩沖汽車行駛時產生的振動。

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　　一，麥弗遜傳統(tǒng)麥弗遜：一體式下擺臂，轉向節(jié)與減震器下端固接，轉向節(jié)與下擺臂外點球鉸連接，有傳動軸，這樣的車型太多了，不例舉了；先進麥弗遜 I：一體式下擺臂，轉向節(jié)分體，帶法蘭部分與減震器叉節(jié)由球鉸連接，減震器叉節(jié)與下擺臂外點球鉸連接，多了一根扛扭桿，有傳動軸，例如Civic FK2/8，Megena RS等性能前驅車；先進麥弗遜 II：分體式下擺臂，轉向節(jié)與減震器下端固接，轉向節(jié)與兩個下擺臂外點球鉸連接，無傳動軸，例如寶馬的部分前置后驅車型；先進麥弗遜 III：分體式下擺臂，轉向節(jié)與減震器下端固接，轉向節(jié)與一個下擺臂外點球頭連接，另一下擺臂襯套連接于此下擺臂，無傳動軸，減震器下探十分深，常見于保時捷的部分車型。

　　麥弗遜懸架的優(yōu)缺點，

　　1. 傳統(tǒng)麥弗遜優(yōu)點：省空間：侵占橫向的空間十分小，非常好布置，艙體內可以省下大量空間，非常適合緊湊型車型；成本低：懸架件數量少，下擺臂可鋼質沖壓，彈簧減震器一體，襯套就下擺臂內側兩個，轉向節(jié)體積相對小，緊固件少，省錢代表作可參見PSA的麥弗遜（褒義，滿足性能要求又便宜）；杠桿比高：由于減震器下端接轉向節(jié)上，天生杠桿比（這里指motion ratio，不是lever ratio）就大，輕松做到0.9，意味著減震器、彈簧、穩(wěn)定桿“效率”都高；缺點：車輪的外傾特性差：K特性（Kinematics，下同），內外側的輪外傾角（Camber，下同）在側傾大的情況下不好，即輪胎與地面接觸不好，性能優(yōu)化受到一定限制；扭矩差的效應大：K特性，Spindle Length偏高，若傳動軸不等長會主動地或被動地產生輪扭力差，此扭力差造成的Z軸力矩傳到轉向拉桿，會導致額外的方向盤力矩，影響駕駛。對大馬力大扭矩車而言十分不友好，甚至一些小馬力車1檔，2檔也比較明顯，而現(xiàn)今部分新能源車電機扭矩那么大，傳動軸也不等長，依舊使用傳統(tǒng)麥弗遜，體驗肯定不佳。這也是福特發(fā)明Revo knuckle的初衷，本田跟著搞Dual-Axis的緣由，本質是一個東西；下擺臂力與力矩耦合復雜：K&C特性，內側兩個襯套需要同時受來自X、Y向上的力，X、Z向上的力矩，在調校匹配的時候兩個襯套對操穩(wěn)性能和舒適性能的靈敏度都很高，不可兼得，一般掛在副車架橫梁附近的襯套對操穩(wěn)影響更大。這兩個襯套，軟了就容易來嘩啦啦的余振，常被人抱怨懸架松散，但是沖擊力小，圓度好；硬了柔度低，更精確，操穩(wěn)佳，余振小，但沖擊大，圓度差，常被人抱怨不舒服；抗點頭設計有限：K特性，抗點頭（Anti-dive，下同）因其余性能設計會受到限制。

（圖/文/攝：太平洋汽車 問答叫獸）