自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的法律責(zé)任界定是個(gè)復(fù)雜但關(guān)鍵的問(wèn)題。

完全自動(dòng)駕駛靠雷達(dá)、傳感器、攝像頭和 GPS 等設(shè)備感知環(huán)境，但在惡劣天氣和復(fù)雜路況下可能出錯(cuò)。

低于 L3 級(jí)的事故責(zé)任主體通常是駕駛?cè)?，高?L4 級(jí)一般是車(chē)子。

法律層面，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的法律責(zé)任復(fù)雜且發(fā)展變化，專(zhuān)家有不同看法。比如將系統(tǒng)設(shè)計(jì)者納入生產(chǎn)者范疇，設(shè)計(jì)者和制造商都要擔(dān)責(zé)；設(shè)計(jì)者也可視為《侵權(quán)責(zé)任法》中的第三人，設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致事故要擔(dān)責(zé)；還可單獨(dú)列明設(shè)計(jì)者主體地位，各方共同承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。

實(shí)踐中，現(xiàn)有 L3 以下自動(dòng)駕駛事故，駕駛員常負(fù)主要責(zé)任，如特斯拉事故。全球首例 L3 以上高度自動(dòng)駕駛致人死亡案件，測(cè)試人員擔(dān)責(zé)，因主要責(zé)任在人而非技術(shù)。

未來(lái) L3 及以上更高等級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)輛商用后，制造廠商不能因人工智能更自主而免除民事責(zé)任，比如日本、德國(guó)、韓國(guó)的相關(guān)規(guī)定。

自動(dòng)駕駛交通事故民事索賠案中，廠商可能要擔(dān)責(zé)，像特斯拉案例。

自動(dòng)駕駛汽車(chē)法律治理要借鑒好規(guī)則，注意三點(diǎn)：駕駛員責(zé)任應(yīng)逐步減少；法律要適應(yīng)新生產(chǎn)力，及時(shí)修訂或出臺(tái)法律；加強(qiáng)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

事故責(zé)任認(rèn)定可借鑒現(xiàn)有歸責(zé)原則，民事歸責(zé)層次較清晰。

要注意自動(dòng)駕駛的隱私與數(shù)據(jù)安全保護(hù)，建立個(gè)人信息保護(hù)制度，重視網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)安全，規(guī)范信息使用和共享。

構(gòu)建法律規(guī)則體系要借鑒域外經(jīng)驗(yàn)，完善前置法，防范系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)有相關(guān)通知和指南，明確事故責(zé)任劃分，未按規(guī)定提供材料要擔(dān)責(zé)，按不同狀態(tài)確定賠償責(zé)任。

總之，無(wú)人駕駛不等于無(wú)人負(fù)責(zé)，要明確責(zé)任，完善制度，保障各方權(quán)益。