比亞迪DM-i與豐田THS、本田i-MMD的核心區(qū)別在于技術(shù)路線、動力邏輯與場景適配的底層設(shè)計差異，前者以“電為主、油為輔”的插混架構(gòu)聚焦純電體驗與長續(xù)航，后兩者則依托傳統(tǒng)混動邏輯側(cè)重燃油經(jīng)濟(jì)性與全場景適配。

比亞迪DM-i采用插電式串并聯(lián)架構(gòu)，以大容量刀片電池與驍云插混專用發(fā)動機(jī)為核心，通過電機(jī)優(yōu)先驅(qū)動、發(fā)動機(jī)按需發(fā)電或直驅(qū)的模式，實現(xiàn)50-120公里的純電續(xù)航與3.8L/100km的饋電油耗，既滿足限牌城市綠牌需求，又能以電驅(qū)為主提供平順安靜的駕駛體驗；豐田THS依賴行星齒輪功率分流技術(shù)，通過雙電機(jī)與發(fā)動機(jī)的動力分配，兼顧市區(qū)與高速的全場景省油，憑借近30年的技術(shù)沉淀與超3000萬的全球銷量，以可靠性與均衡性見長；本田i-MMD則以串并聯(lián)路線為核心，在市區(qū)擁堵場景下優(yōu)先以電驅(qū)模式運行，通過阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)與雙電機(jī)的配合，側(cè)重動力響應(yīng)與市區(qū)駕駛質(zhì)感。三者的差異本質(zhì)是對“混動價值”的不同詮釋：DM-i錨定“電車體驗+無續(xù)航焦慮”，THS追求“全場景節(jié)能+長期可靠”，i-MMD則聚焦“市區(qū)電驅(qū)效率+動力反饋”，各自適配不同用戶的核心需求。

比亞迪DM-i采用插電式串并聯(lián)架構(gòu)，以大容量刀片電池與驍云插混專用發(fā)動機(jī)為核心，通過電機(jī)優(yōu)先驅(qū)動、發(fā)動機(jī)按需發(fā)電或直驅(qū)的模式，實現(xiàn)50-120公里的純電續(xù)航與3.8L/100km的饋電油耗，既滿足限牌城市綠牌需求，又能以電驅(qū)為主提供平順安靜的駕駛體驗。其單速減速器的設(shè)計簡化了傳動結(jié)構(gòu)，不僅降低了機(jī)械損耗，還進(jìn)一步提升了駕駛平順性，同時配合刀片電池的高能量密度與安全性，讓用戶在日常通勤中可完全依賴純電模式，長途出行時發(fā)動機(jī)介入也能保持高效運轉(zhuǎn)。

豐田THS依賴行星齒輪功率分流技術(shù)，通過雙電機(jī)與發(fā)動機(jī)的動力分配，兼顧市區(qū)與高速的全場景省油，憑借近30年的技術(shù)沉淀與超3000萬的全球銷量，以可靠性與均衡性見長。這套系統(tǒng)通過行星齒輪組將發(fā)動機(jī)動力精準(zhǔn)分配給驅(qū)動輪與發(fā)電機(jī)，在不同工況下自動調(diào)整動力輸出比例，即便在純電續(xù)航僅約4km的情況下，也能通過電機(jī)與發(fā)動機(jī)的協(xié)同工作，將綜合油耗控制在較低水平，尤其適合對技術(shù)成熟度要求高、行駛場景復(fù)雜的用戶。

本田i-MMD則以串并聯(lián)路線為核心，在市區(qū)擁堵場景下優(yōu)先以電驅(qū)模式運行，通過阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)與雙電機(jī)的配合，側(cè)重動力響應(yīng)與市區(qū)駕駛質(zhì)感。其系統(tǒng)在低速時以電機(jī)直驅(qū)為主，發(fā)動機(jī)僅作為發(fā)電機(jī)使用，避免了傳統(tǒng)燃油車在擁堵路段頻繁啟停的油耗浪費；高速巡航時則切換為發(fā)動機(jī)直驅(qū)，保證動力傳遞效率，這種設(shè)計讓它在城市路況下的油耗表現(xiàn)尤為突出，同時動力輸出的響應(yīng)速度也更貼近純電車的體驗。

從適配場景來看，比亞迪DM-i更適合有充電條件的限牌城市用戶，純電續(xù)航可覆蓋日常通勤，綠牌政策還能解決上牌難題；豐田THS憑借均衡性與可靠性，適合追求長期穩(wěn)定使用、行駛場景多樣的用戶；本田i-MMD則對市區(qū)擁堵路況友好，適合以城市出行為主、注重駕駛質(zhì)感的用戶。三者的差異本質(zhì)是對“混動價值”的不同詮釋，DM-i錨定“電車體驗+無續(xù)航焦慮”，THS追求“全場景節(jié)能+長期可靠”，i-MMD則聚焦“市區(qū)電驅(qū)效率+動力反饋”，各自適配不同用戶的核心需求。