東風日產(chǎn)ddi超混動與豐田THS、本田i-MMD的核心差異在于技術構(gòu)型與動力路徑的底層邏輯不同。作為源于日產(chǎn)e-POWER的雙電機串聯(lián)構(gòu)型，它保留了發(fā)動機僅發(fā)電、全程電機驅(qū)動的特性，無并聯(lián)驅(qū)動能力，高速工況下發(fā)動機直驅(qū)的同時仍依托純電驅(qū)工況優(yōu)化NVH質(zhì)感；而豐田THS是功率分流型，通過行星齒輪實現(xiàn)發(fā)動機與雙電機的動力分配，以發(fā)動機為主、電機為輔；本田i-MMD則為串并聯(lián)型，可切換電機驅(qū)動與發(fā)動機直驅(qū)模式，多數(shù)工況下發(fā)動機負責發(fā)電。三者在駕駛體驗上各有側(cè)重：ddi超混動更貼近純電車的平順靜謐，THS兼顧高效與成熟可靠性，i-MMD則強調(diào)動力響應的激進感，油耗表現(xiàn)也因技術路徑差異呈現(xiàn)出城市與高速場景的分化。

從技術實現(xiàn)路徑來看，ddi超混動的串聯(lián)結(jié)構(gòu)讓發(fā)動機始終處于高效運轉(zhuǎn)區(qū)間，低速起步時電機直接輸出扭矩，避免了傳統(tǒng)燃油車的換擋頓挫；高速巡航階段，發(fā)動機直驅(qū)與電機輔助的協(xié)同邏輯，既保證了動力輸出的連貫性，又通過電控系統(tǒng)優(yōu)化了發(fā)動機噪音的傳遞。相比之下，豐田THS的行星齒輪機構(gòu)雖能實現(xiàn)動力分流，但高速工況下電機作用減弱，發(fā)動機直驅(qū)時的噪音和震動會更明顯；本田i-MMD在中低速以串聯(lián)模式為主，發(fā)動機僅作為發(fā)電機，此時駕駛感受接近純電，但切換至高速直驅(qū)模式時，離合器的介入可能帶來細微的動力銜接感。

油耗表現(xiàn)上，三者的差異與技術特性高度相關。ddi超混動在城市擁堵路況下，電機驅(qū)動占比更高，發(fā)動機無需頻繁啟?；蚋哓摵蛇\轉(zhuǎn)，理論油耗可低至4.3L/100km；而高速行駛時，由于缺乏發(fā)動機直驅(qū)的并聯(lián)模式，電機持續(xù)高功率輸出會讓發(fā)動機維持在較高轉(zhuǎn)速，油耗會比豐田THS和本田i-MMD高出約0.5-1L/100km。豐田THS憑借功率分流技術，在城市和高速工況下的油耗表現(xiàn)更為均衡，新款雷凌THS系統(tǒng)的綜合油耗可低至4.0L/100km；本田i-MMD則在中高速巡航時通過發(fā)動機直驅(qū)降低能量損耗，高速油耗表現(xiàn)優(yōu)于ddi超混動，但城市工況下因發(fā)動機頻繁啟動發(fā)電，油耗略高于豐田THS。

可靠性與后期維護方面，三者均采用小容量動力電池，自燃風險極低。豐田THS經(jīng)過二十余年市場驗證，全球累計銷量超2000萬輛，未出現(xiàn)大規(guī)模電池或核心部件故障；本田i-MMD的雙電機與離合器結(jié)構(gòu)雖增加了系統(tǒng)復雜度，但本田的品控體系保障了其穩(wěn)定性，思域等車型的i-MMD系統(tǒng)故障率處于行業(yè)較低水平。ddi超混動的結(jié)構(gòu)相對簡單，電機、電池與發(fā)動機的集成度高，后期維護成本預計低于THS和i-MMD，且依托日產(chǎn)e-POWER的技術積累，核心部件的耐用性已通過市場驗證。

綜合來看，ddi超混動以“純電體驗”為核心賣點，適合日常通勤以城市道路為主、注重駕駛平順性的用戶；豐田THS憑借成熟可靠的技術和均衡的油耗表現(xiàn)，更適配追求長期穩(wěn)定性與全場景使用的消費者；本田i-MMD則以動力響應優(yōu)勢吸引年輕用戶，滿足對駕駛樂趣的需求。三者的技術路徑差異，本質(zhì)上是各品牌對混動系統(tǒng)“效率、體驗、成本”三者平衡的不同選擇，用戶可根據(jù)自身用車場景與核心需求做出適配性決策。