理想L8在高速120km/h工況下，油電混合模式的油耗通常低于燃油優(yōu)先模式。結(jié)合實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)來看，當(dāng)車輛以120km/h左右的速度行駛時(shí)，油電混合模式能更智能地分配發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的動(dòng)力輸出，在保持動(dòng)力響應(yīng)的同時(shí)優(yōu)化燃油消耗。以杭州至雁蕩的高速測(cè)試為例，在車顯溫度7℃、載有一家三口及行李箱的條件下，油電混合模式的百公里油耗為6.6升，而燃油優(yōu)先模式則為7.0升，前者的燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)明顯。不過需要注意的是，若車輛處于6人滿座且行李箱滿載的極端負(fù)載狀態(tài)，兩種模式的油耗差異會(huì)有所縮小，但整體仍以油電混合模式更省油。此外，高速行駛時(shí)速在100km/h附近時(shí)燃油經(jīng)濟(jì)性最佳，超過120km/h后耗油量會(huì)明顯增加，這也從側(cè)面說明合理控制車速對(duì)降低油耗的重要性。

從技術(shù)邏輯層面分析，油電混合模式的優(yōu)勢(shì)源于其動(dòng)態(tài)能量管理策略。該模式下，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)實(shí)時(shí)車速、油門深度及電池電量狀態(tài)，靈活調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的協(xié)同方式：當(dāng)車輛維持120km/h勻速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可保持在高效熱效率區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，多余功率通過發(fā)電機(jī)為電池補(bǔ)能；而遇到超車、爬坡等需要瞬時(shí)動(dòng)力的場(chǎng)景時(shí)，電機(jī)則快速介入輔助輸出，避免發(fā)動(dòng)機(jī)因突然拉高轉(zhuǎn)速而增加油耗。相比之下，燃油優(yōu)先模式更側(cè)重維持電池電量，發(fā)動(dòng)機(jī)需持續(xù)承擔(dān)驅(qū)動(dòng)與充電的雙重負(fù)荷，即使在勻速工況下也可能因額外的充電需求導(dǎo)致燃油消耗略高。

不過，這種油耗差異并非絕對(duì)恒定。參考滿座滿載的測(cè)試場(chǎng)景，當(dāng)車輛負(fù)載達(dá)到上限時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)需要輸出更大功率才能維持120km/h的車速，此時(shí)油電混合模式中電機(jī)的輔助作用相對(duì)減弱，兩種模式的油耗差距會(huì)縮小至0.3升以內(nèi)。但即便如此，油電混合模式仍能通過精細(xì)化的能量分配，在極端負(fù)載下保持微弱的燃油優(yōu)勢(shì)。此外，測(cè)試中還觀察到一個(gè)細(xì)節(jié)：油電混合模式在電量管理上更為精準(zhǔn)，純電里程結(jié)束時(shí)基本能維持初始設(shè)定值，而燃油優(yōu)先模式下純電里程甚至略有增加，這從側(cè)面反映出后者發(fā)動(dòng)機(jī)需額外分配功率給電池充電，進(jìn)一步印證了其油耗略高的原因。

綜合來看，理想L8在高速120km/h工況下的油耗表現(xiàn)，既受模式選擇的影響，也與負(fù)載狀態(tài)密切相關(guān)。油電混合模式憑借智能的動(dòng)力分配邏輯，在多數(shù)場(chǎng)景下能實(shí)現(xiàn)更優(yōu)的燃油經(jīng)濟(jì)性；而燃油優(yōu)先模式則更適合對(duì)電量有明確保留需求的用戶。對(duì)于長途高速出行的用戶而言，若追求更低油耗，油電混合模式無疑是更合適的選擇；若需確保抵達(dá)目的地后仍有充足電量應(yīng)對(duì)城市路況，則可根據(jù)實(shí)際需求靈活切換模式。