通常情況下，空調(diào)制熱比座椅加熱更費(fèi)油或費(fèi)電。從工作原理來看，空調(diào)制熱需驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)以調(diào)節(jié)車內(nèi)整體空氣溫度，這一過程會(huì)消耗較多能量；而座椅加熱多通過電阻元件直接加熱座椅表面，僅針對(duì)局部區(qū)域，能耗相對(duì)集中且總量更低。結(jié)合不同場(chǎng)景的實(shí)際使用數(shù)據(jù)，例如冬季將空調(diào)溫度從26℃調(diào)至22℃可減少30%電耗，且座椅加熱能耗比空調(diào)制熱低50%以上，若合理搭配使用，能在保證舒適性的同時(shí)進(jìn)一步降低能耗。不過具體能耗差異還會(huì)受車型、設(shè)備功率及使用習(xí)慣影響，比如部分高效節(jié)能的空調(diào)系統(tǒng)或高功率的座椅加熱設(shè)備，可能會(huì)讓能耗表現(xiàn)有所變化，但整體而言空調(diào)制熱對(duì)能源的消耗通常更顯著。

在實(shí)際用車場(chǎng)景中，不同車型的空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)會(huì)直接影響能耗表現(xiàn)。例如新嵐圖FREE這類采用PTC電加熱技術(shù)的車型，制熱時(shí)無需開啟AC鍵，暖風(fēng)模式直接通過電加熱元件工作，相比傳統(tǒng)依賴發(fā)動(dòng)機(jī)余熱的燃油車空調(diào)，其能量轉(zhuǎn)化效率更高，但即便如此，空調(diào)制熱仍需維持車內(nèi)整體溫度，能耗基數(shù)依然大于座椅加熱。而座椅加熱的優(yōu)勢(shì)在于“精準(zhǔn)加熱”，主駕、副駕可獨(dú)立調(diào)節(jié)檔位，早晚氣溫低于10℃時(shí)開啟低檔位，3分鐘左右即可讓座椅表面達(dá)到舒適溫度，無需像空調(diào)那樣等待車內(nèi)空氣整體升溫，既節(jié)省了預(yù)熱時(shí)間，也避免了不必要的能量浪費(fèi)。

使用習(xí)慣的差異也會(huì)進(jìn)一步拉大兩者的能耗差距。部分用戶冬季使用空調(diào)時(shí)習(xí)慣設(shè)置26℃以上的高溫，甚至開啟“最大制熱”模式，這種操作會(huì)讓空調(diào)系統(tǒng)長期處于高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，能耗顯著增加。若將空調(diào)溫度調(diào)整至22-24℃、風(fēng)速保持2-3檔，搭配座椅加熱使用，既能保證體感溫暖，又能有效降低能耗。反之，若座椅加熱長期處于高檔位運(yùn)行，雖單次能耗低于空調(diào)，但長時(shí)間高功率工作也會(huì)累積較多能量消耗，因此建議從低檔位起步，根據(jù)體感逐步調(diào)整。

此外，車輛的能源類型也會(huì)影響能耗的感知方式。燃油車中空調(diào)制熱依賴發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)會(huì)直接體現(xiàn)在油耗的上升上；電動(dòng)車則通過電池供電，空調(diào)和座椅加熱的能耗都會(huì)影響續(xù)航里程，但座椅加熱因功率更低，對(duì)續(xù)航的影響通常更小。例如冬季通勤時(shí)，電動(dòng)車僅開啟座椅加熱，續(xù)航衰減幅度可能比單獨(dú)開空調(diào)減少15%-20%，這一差異在低溫環(huán)境下尤為明顯。

綜合來看，空調(diào)制熱與座椅加熱的能耗對(duì)比并非絕對(duì)，但從大多數(shù)車型的設(shè)計(jì)邏輯和實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)來看，空調(diào)制熱的能源消耗通常更突出。用戶在冬季用車時(shí)，可優(yōu)先使用座椅加熱滿足局部保暖需求，再根據(jù)車內(nèi)整體溫度適當(dāng)開啟空調(diào)，通過“局部+整體”的組合方式平衡舒適性與能耗，既能避免不必要的能源浪費(fèi)，也能更好地適應(yīng)不同場(chǎng)景的用車需求。