在智駕排行中，傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力車企難分伯仲，二者各有優(yōu)勢(shì)。新勢(shì)力車企在智能駕駛領(lǐng)域更為激進(jìn)，算法先進(jìn)、人才匯聚，已初步實(shí)現(xiàn)基于L2輔助駕駛的“端到端”智駕落地，部分功能走在前沿。傳統(tǒng)車企技術(shù)沉淀深厚，雖量產(chǎn)上車的智駕多處于基礎(chǔ)階段，但像寶馬、奔馳已獲高級(jí)別測(cè)試資格且將量產(chǎn)新功能，責(zé)任承擔(dān)態(tài)度更積極。二者憑借自身特點(diǎn)，在智能駕駛領(lǐng)域各放光彩 。

從技術(shù)成果來(lái)看，新勢(shì)力車企將智能軟硬件深度融合，借助數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)眾多智能功能。以小鵬汽車為例，其XNGP令人矚目，在“無(wú)圖”狀態(tài)下能完成多種操作，還計(jì)劃在年底前達(dá)成“只要能導(dǎo)航，智駕就能開”的目標(biāo)。華為的智駕技術(shù)也不斷升級(jí)，如ADS 2.0和即將推出的ADS 3.0，功能日益強(qiáng)大。

而傳統(tǒng)車企有著深厚的技術(shù)底蘊(yùn)和強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系。例如寶馬獲國(guó)內(nèi)首張L3自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，奔馳取得北京L4自動(dòng)駕駛測(cè)試資格，且奔馳還推出基于“端到端”技術(shù)的無(wú)圖智駕，年底前奔馳和寶馬還會(huì)量產(chǎn)高速領(lǐng)航輔助功能。這一系列成果顯示出傳統(tǒng)車企在智能駕駛領(lǐng)域的穩(wěn)步推進(jìn)。

在責(zé)任承擔(dān)方面，二者也有所不同。新勢(shì)力智駕目前基本屬于L2輔助駕駛范疇，責(zé)任主要由駕駛員承擔(dān)，不過(guò)未來(lái)相關(guān)法規(guī)或許會(huì)降低駕駛員責(zé)任。而奔馳在發(fā)布L3自動(dòng)駕駛時(shí)承諾，事故將承擔(dān)全部責(zé)任，展現(xiàn)出傳統(tǒng)車企在責(zé)任劃分上更為積極的一面。

軟件層面，新勢(shì)力基于大數(shù)據(jù)和大模型讓算法更精簡(jiǎn)先進(jìn)，傳統(tǒng)車企則相對(duì)保守，算法架構(gòu)較為穩(wěn)健。硬件上，新勢(shì)力追求硬件“瘦身”，傳統(tǒng)車企因研發(fā)需求硬件規(guī)模較大。

總體而言，新勢(shì)力車企憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)和創(chuàng)新理念在當(dāng)前智能駕駛領(lǐng)域占據(jù)一定領(lǐng)先地位，傳統(tǒng)車企依靠深厚底蘊(yùn)和資源儲(chǔ)備穩(wěn)步追趕。隨著行業(yè)發(fā)展，若新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，新勢(shì)力有望繼續(xù)引領(lǐng)；若競(jìng)爭(zhēng)演變?yōu)殚L(zhǎng)期的資源“消耗戰(zhàn)”，傳統(tǒng)車企憑借豐富的積累也可能實(shí)現(xiàn)反超 。