輪轂技術(shù)又稱內(nèi)置于車輪的電機技術(shù)，其特點是將動力、傳動和制動裝置集成在輪轂中，因此電動汽車的機械部分大大簡化。輪轂電機技術(shù)并不新鮮。早在1900年，前輪裝有輪內(nèi)電機的電動汽車就已經(jīng)制造出來。在20世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）70年代，這項技術(shù)被應(yīng)用于礦山運輸車輛領(lǐng)域。至于乘用車使用的輪轂電機，日本廠商（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）開發(fā)這一技術(shù)較早，目前處于領(lǐng)先地位，包括通用、豐田在內(nèi)的國際汽車巨頭也涉及這一技術(shù)。根據(jù)電機的轉(zhuǎn)子類型，輪轂驅(qū)動系統(tǒng)主要分為兩種結(jié)構(gòu)類型：內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式。其中外轉(zhuǎn)子式采用低速外轉(zhuǎn)子電機，最高轉(zhuǎn)速1000-1500r/min，無減速器，輪速與電機相同；內(nèi)轉(zhuǎn)子型采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機，帶固定傳動比的減速器。為了獲得更高的功率密度，電機的轉(zhuǎn)速可以高達10000轉(zhuǎn)/分。隨著更緊湊的行星齒輪減速器的出現(xiàn)，內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂電機在功率密度上比低速外轉(zhuǎn)子電機更具競爭力。對于傳統(tǒng)車輛來說，離合器、變速箱、傳動軸、差速器甚至分動箱基本都是不可或缺的。這些部件不僅重量輕，而且使車輛的結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜。同時，它們也存在定期維護和故障率的問題。不過輪轂電機很好的解決了這個問題。輪轂電機驅(qū)動的車輛除了結(jié)構(gòu)更簡單之外，還可以獲得更好的空間利用率，同時傳動速度也必須高很多。因為輪轂電機是單輪獨立驅(qū)動，所以無論是前驅(qū)、后驅(qū)還是四驅(qū)，基本上都可以輕松實現(xiàn)，在輪轂電機驅(qū)動的車輛中實現(xiàn)全時四驅(qū)是非常容易的。同時輪轂電機可以通過上下輪的不同速度實現(xiàn)類似履帶車的差速轉(zhuǎn)向甚至反向，大大減小了車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向(但此時車輛的轉(zhuǎn)向機構(gòu)和輪胎磨損較大)，對于特種車輛來說非常有價值。以下是輪轂電機技術(shù)：1。現(xiàn)代汽車通過發(fā)動機驅(qū)動車輪，這導(dǎo)致了巨大的功率損失。如果輪子可以發(fā)電直接驅(qū)動呢？就像人的四肢一樣，每個肢體的力量會相對更快，力量損失也小。其實這個想法是可行的，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展起來了，就是輪轂電機技術(shù)；2.簡而言之，輪轂電機技術(shù)很簡單，就是每一個輪轂都發(fā)電驅(qū)動整輛車前進。因為不需要差速器、半軸甚至兩級變速器，所以汽車的傳動效率更高，動力性能更好。而且因為是四驅(qū)，所以在各種地形下都有非常不錯的表現(xiàn)；3.輪內(nèi)電機技術(shù)的優(yōu)勢在于每個車輪都可以完全獨立控制，因此可以輕松實現(xiàn)輪對輪差和扭矩矢量控制的功能，這在很多越野地形中非常重要。而且由于不需要減速器、傳動軸和差速器，車輛也有了更靈活的空間設(shè)計；4.但是輪轂電機也有很多缺點，因為輪轂電機需要把設(shè)備集中在輪轂上，這對底盤的懸掛是很大的考驗。目前最輕的輪轂電機單邊質(zhì)量34KG，對底盤的穩(wěn)定性和舒適性是一個極大的挑戰(zhàn)，是一個亟待解決的問題。還有一個缺點就是越野性能其實很堪憂。輪轂電機的優(yōu)勢可以說是越野，但劣勢也在這里。由于輪轂電機和輪轂是一體的，越野路段上極其惡劣的工作環(huán)境對輪轂電機的防水、耐腐蝕、冷卻散熱都是極大的挑戰(zhàn)。所以這個技術(shù)還是要發(fā)展的，但是看好，因為真的有用。