駕控：弱化前驅(qū)特性

　　A3 Sportback采用前麥弗遜后四連桿獨立懸掛系統(tǒng)，而且通過肉眼所觀察到其懸掛主體結(jié)構(gòu)跟構(gòu)建于PQ35平臺的高爾夫6是一模一樣的，事實上兩者的軸距更是相同的2578mm，于是之間千絲萬縷的關(guān)系便引起了不少話題。

　　其實這些爭論大可不必，首先這種懸掛結(jié)構(gòu)仍然有著強大的生命力，不少在海外剛剛推出但又仍未引入國內(nèi)的車型（例如最新的美版捷達）也還在使用這一套懸掛系統(tǒng)。其次，懸掛是車上最復(fù)雜的運動部件之一，哪怕是同一個懸掛結(jié)構(gòu)，只要車身載荷分布、輪胎定位參數(shù)、零部件材質(zhì)、空間幾何位置等等諸多環(huán)節(jié)中任何一處發(fā)生變化，都將會導致最終體現(xiàn)出不同的減震特性，籠統(tǒng)概括就是我們經(jīng)常說到的調(diào)教不同。

　　具體到奧迪A3 Sportback，該懸掛系統(tǒng)還是有其獨特之處的，例如穩(wěn)定桿使用重量更輕的管型結(jié)構(gòu)，另外前副車架是鋁合金材質(zhì)，更利于前后軸重量分配。不過要數(shù)到最重的一劑“藥”，就非前軸電子差速鎖莫屬了。一旦前軸左右兩輪轉(zhuǎn)速差超過限定值差速鎖就會自動啟動，并對打滑車輪進行適當強度的制動，從而使另一側(cè)車輪獲得合適牽引力。目的在于減弱快速過彎時前驅(qū)車轉(zhuǎn)向不足的特性。

　　試駕的路線還不至于需要激活差速鎖，不過通過一百多公里的駕駛，還是可以明顯感受到A3的懸掛有著一套自我的色彩，一種純正的歐洲味道。就算100km/h的速度模擬快速變線和繞樁，扎實的懸掛始終沒有給我們突然“塌下去”的不安，一直都在積極適應(yīng)著車身重心的轉(zhuǎn)移。很顯然A3并沒有像其他幾款國產(chǎn)車型那樣“被舒適”，反而是忠于自己在歐洲本土的原汁原味。