接下來是高速彎T4、T5和接近發(fā)夾彎的T6和T7，通過下圖的數(shù)據(jù)可見新騏達的彎前極速甚至要高于MINI，只不過偏向舒適設(shè)定的懸掛系統(tǒng)降低了它的彎中極限。另一邊廂，幾個彎道累積下來，科魯茲在通過T8時的速度已經(jīng)明顯低于其他三臺車了。

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　　戲劇性的一幕發(fā)生在T8之后的大直路，剛才說到科魯茲通過T8之后速度明顯低于其他三車，但經(jīng)過一段四百米左右的直路后，到達T10前英朗XT的極速反而要明顯低于其他三車，科魯茲卻后來趕上，我們推斷手動變速器更高的傳動效率在這里面發(fā)揮作用了。

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　　除了傳動效率更高之外，科魯茲還可以通過手動降擋來增加彎前制動效果，相當于可以稍稍延遲制動時機，所以入彎前速度比英朗快是可以理解的。

　　光有強勁的動力還不足以創(chuàng)造最快圈速，一套穩(wěn)健的剎車系統(tǒng)同樣必不可少，接下來直路尾段的T10彎便是一個典型例子。MINI的制動時間是最短的，也就是相當于它的彎前極速可以更高，制動時機可以更晚，從而拉大跟其他三臺車之間的領(lǐng)先優(yōu)勢。