體驗過純電行駛狀態(tài)的VELITE 5，其實我對這次更加深度的測試抱有一絲擔憂。從過去試駕插電混合動力車的記憶來看，很多都是純電狀態(tài)下體驗很好，爆發(fā)力很足，可是當發(fā)動機介入后的混動狀態(tài)后，那種銜接和動力表現卻不那么美好了。

　　可是對于絕大多數人來說，真沒必要去關心什么時候是純電驅動，什么時候發(fā)動機驅動。因為發(fā)動機介入的動靜真的很小，能讓車內乘客察覺到的也只不過是油門深踩時傳車頭傳來些許的發(fā)動機高轉聲音而已。

　　之所以能夠做到這點，最為關鍵的是在起步或者低速蠕行這些發(fā)動機效率低的路況下，VELITE 5依舊會使用電動機作為動力的來源。而需要急加速時，EVT才會協(xié)同兩個電動機以及發(fā)動機一起驅動車輪，保持動力輸出的平順如昔。

　　并且這種爽快能維持在全速域的駕駛過程中，至少在法定的限速范圍內，并不會讓人有動力不足的困擾。而難得的是，即使是饋電的狀態(tài)下，動力性能依然可以保持與純電狀態(tài)下幾乎一致。

　　加上最大馬力170Ps，最大扭矩250N·m的電動機作為驅動源，滿電狀態(tài)下同樣有著雷厲風行般提速表現。這點與VELITE 5別無二致，純電狀態(tài)下都有令人滿意的動力儲備。

　　但當i3增程型電量不足時，雙缸發(fā)動機工作時的聲音不可避免地刷存在感，尤其對于后排乘客而言，要知道發(fā)動機就在后輪的位置，在并不寬裕的車廂空間內，能夠聽到發(fā)動機低沉的運轉聲音。

　　當然了，雖然都叫插電混動，但技術上兩車已經走向了不同的方向。從續(xù)航里程以及動力性能的角度而言，VELITE 5已經達到了新的高度，兼顧了日常與長途出行的用車場合。而i3增程型則更注重扮演城市通勤的角色，勝在夠小夠靈活。