【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】一直以來人們都難以將日產(chǎn)天籟與“運動”、“操控”甚至“賽道駕駛”這三個詞匯聯(lián)系起來。不過這并不妨礙東風(fēng)日產(chǎn)此番將新天籟拉到天馬山賽道，供各路媒體體驗一番，如此一來我們便可以在最嚴(yán)苛的情況下，檢驗新天籟操控上的進(jìn)步。

體驗讀圖模式

　　天馬山賽道是目前國內(nèi)所有專業(yè)賽道中彎道最密集的一條，短短2.063公里的賽道就“潛伏”著14個彎角，對底盤功力與轉(zhuǎn)向水準(zhǔn)有著非常高的考驗。新天籟此番在天馬山賽道的體驗心得，我也分為兩大部分：底盤水準(zhǔn)和動力表現(xiàn)。

● 活動視頻集錦

● 底盤功力：比老款進(jìn)步，但依舊較軟

　　若是上一代天籟，恐怕沒人會拿去下賽道跑，非常柔軟的懸掛加上較大的行程讓車輛在激烈操控時的表現(xiàn)猶如“坐船”。不過懸掛的支撐性在新天籟上，卻是操控上的一大進(jìn)步。

　　盡管在極限下，新天籟依然會出現(xiàn)較大幅度的側(cè)傾，但整個側(cè)傾的出現(xiàn)，要比以往更為漸進(jìn)和柔和，而不是像過往那樣在激烈駕駛中稍微擺動方向，便毫無余地的出現(xiàn)明顯側(cè)傾。以至于在新天籟的車內(nèi)，駕駛者所感受到的車身姿態(tài)，要比實際照片中所體現(xiàn)的姿態(tài)還要感覺更輕微和柔和。

　　另外新天籟的懸掛一大改變，便是初段的支撐性有較大的提升。尤其當(dāng)新天籟以較快的速度通過路肩上時，已經(jīng)能感覺到較為清晰的跳動和路感反饋。更出色的懸掛初段支撐相信也是新天籟在懸掛支撐性方面進(jìn)步的一個重要原因。

　　總而言之，新天籟底盤的調(diào)教已經(jīng)由上一代完全舒適化的取向，進(jìn)步為開始逐步照顧一部分對操控有要求的買家的需求，而且提升的幅度較為明顯。當(dāng)然，身為中級車，在賽道上的表現(xiàn)，我們也不可能用跑車或運動型車的標(biāo)準(zhǔn)去衡量它。

● ATC+后輪主動轉(zhuǎn)向：進(jìn)一步提升操控表現(xiàn)

　　至于新天籟主打的“ATC主動循跡控制+后輪輔助轉(zhuǎn)向”，廠方也特意安排專項科目進(jìn)行體驗。當(dāng)車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足趨勢時，ATC會對內(nèi)側(cè)前輪進(jìn)行制動，以提升外側(cè)前輪的轉(zhuǎn)向能力，讓車頭產(chǎn)生向彎內(nèi)的力矩從而修正轉(zhuǎn)向不足。簡而言之ATC算是ESP電子穩(wěn)定程序演化出來的新功能。

　　至于后輪輔助轉(zhuǎn)向，與我們熟知的雪鐵龍、標(biāo)致的后輪隨動轉(zhuǎn)向技術(shù)異曲同工，并非寶馬那種運用液壓伺服機構(gòu)主動提供后輪轉(zhuǎn)向角度的技術(shù)。但在瀕臨極限的狀況下，后輪發(fā)生的與前輪同方向的輕微角度轉(zhuǎn)向依然能夠有效遏制甩尾的出現(xiàn)，讓操控極限的“臨界點”可以更高。

　　因為屬于舒適定位的新天籟，懸掛行程依然較長且支撐性依然并未算非常出色，因此常理下在彎道當(dāng)中更容易出現(xiàn)車頭“下跪”或側(cè)傾所導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向不足，然而“ATC+后輪隨動轉(zhuǎn)向”，確實讓新天籟在臨界點時前輪可以獲得明顯更強的循跡性表現(xiàn)。

　　即便刻意以很高的速度入彎，尾部也會呈現(xiàn)一種較為中性姿態(tài)，且前輪并不會出現(xiàn)非常嚴(yán)重的“橫滑”現(xiàn)象，算是讓新天籟在確保出色舒適性的基礎(chǔ)上，依舊獲得水準(zhǔn)以上的操控性能。