【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】一直以來人們都難以將日產(chǎn)天籟與“運(yùn)動”、“操控”甚至“賽道駕駛”這三個詞匯聯(lián)系起來。不過這并不妨礙東風(fēng)日產(chǎn)此番將新天籟拉到天馬山賽道，供各路媒體體驗(yàn)一番，如此一來我們便可以在最嚴(yán)苛的情況下，檢驗(yàn)新天籟操控上的進(jìn)步。

體驗(yàn)讀圖模式

　　天馬山賽道是目前國內(nèi)所有專業(yè)賽道中彎道最密集的一條，短短2.063公里的賽道就“潛伏”著14個彎角，對底盤功力與轉(zhuǎn)向水準(zhǔn)有著非常高的考驗(yàn)。新天籟此番在天馬山賽道的體驗(yàn)心得，我也分為兩大部分：底盤水準(zhǔn)和動力表現(xiàn)。

● 活動視頻集錦

● 底盤功力：比老款進(jìn)步，但依舊較軟

　　若是上一代天籟，恐怕沒人會拿去下賽道跑，非常柔軟的懸掛加上較大的行程讓車輛在激烈操控時的表現(xiàn)猶如“坐船”。不過懸掛的支撐性在新天籟上，卻是操控上的一大進(jìn)步。

　　盡管在極限下，新天籟依然會出現(xiàn)較大幅度的側(cè)傾，但整個側(cè)傾的出現(xiàn)，要比以往更為漸進(jìn)和柔和，而不是像過往那樣在激烈駕駛中稍微擺動方向，便毫無余地的出現(xiàn)明顯側(cè)傾。以至于在新天籟的車內(nèi)，駕駛者所感受到的車身姿態(tài)，要比實(shí)際照片中所體現(xiàn)的姿態(tài)還要感覺更輕微和柔和。

　　另外新天籟的懸掛一大改變，便是初段的支撐性有較大的提升。尤其當(dāng)新天籟以較快的速度通過路肩上時，已經(jīng)能感覺到較為清晰的跳動和路感反饋。更出色的懸掛初段支撐相信也是新天籟在懸掛支撐性方面進(jìn)步的一個重要原因。

　　總而言之，新天籟底盤的調(diào)教已經(jīng)由上一代完全舒適化的取向，進(jìn)步為開始逐步照顧一部分對操控有要求的買家的需求，而且提升的幅度較為明顯。當(dāng)然，身為中級車，在賽道上的表現(xiàn)，我們也不可能用跑車或運(yùn)動型車的標(biāo)準(zhǔn)去衡量它。

● ATC+后輪主動轉(zhuǎn)向：進(jìn)一步提升操控表現(xiàn)

　　至于新天籟主打的“ATC主動循跡控制+后輪輔助轉(zhuǎn)向”，廠方也特意安排專項(xiàng)科目進(jìn)行體驗(yàn)。當(dāng)車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足趨勢時，ATC會對內(nèi)側(cè)前輪進(jìn)行制動，以提升外側(cè)前輪的轉(zhuǎn)向能力，讓車頭產(chǎn)生向彎內(nèi)的力矩從而修正轉(zhuǎn)向不足。簡而言之ATC算是ESP電子穩(wěn)定程序演化出來的新功能。

　　至于后輪輔助轉(zhuǎn)向，與我們熟知的雪鐵龍、標(biāo)致的后輪隨動轉(zhuǎn)向技術(shù)異曲同工，并非寶馬那種運(yùn)用液壓伺服機(jī)構(gòu)主動提供后輪轉(zhuǎn)向角度的技術(shù)。但在瀕臨極限的狀況下，后輪發(fā)生的與前輪同方向的輕微角度轉(zhuǎn)向依然能夠有效遏制甩尾的出現(xiàn)，讓操控極限的“臨界點(diǎn)”可以更高。

　　因?yàn)閷儆谑孢m定位的新天籟，懸掛行程依然較長且支撐性依然并未算非常出色，因此常理下在彎道當(dāng)中更容易出現(xiàn)車頭“下跪”或側(cè)傾所導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向不足，然而“ATC+后輪隨動轉(zhuǎn)向”，確實(shí)讓新天籟在臨界點(diǎn)時前輪可以獲得明顯更強(qiáng)的循跡性表現(xiàn)。

　　即便刻意以很高的速度入彎，尾部也會呈現(xiàn)一種較為中性姿態(tài)，且前輪并不會出現(xiàn)非常嚴(yán)重的“橫滑”現(xiàn)象，算是讓新天籟在確保出色舒適性的基礎(chǔ)上，依舊獲得水準(zhǔn)以上的操控性能。

● 動力表現(xiàn)：CVT優(yōu)勝過換擋撥片

　　有賽道經(jīng)驗(yàn)的朋友都知道，在賽道上駕駛少不了要用到方向盤背后的換擋撥片。更何況新天籟的換擋撥片尺寸和造型神似GT-R且具有模擬7速的設(shè)定。不過，事實(shí)卻并非如此。

　　我之前在新天籟《V體驗(yàn)》視頻當(dāng)中已經(jīng)提到過，它的第8代CVT變速箱反應(yīng)靈敏，幾乎在你的右腳點(diǎn)上油門的同時，它的轉(zhuǎn)速就開始快速的上升。由于CVT變速箱無時不刻不在調(diào)整最優(yōu)化齒輪比的關(guān)系，因此它的效率實(shí)際上要高于使用模擬7速換擋撥片的效果，而且?guī)缀跛蠧VT車型的模擬擋位都存在前三擋的齒比過稀疏的問題，這對于天馬山這樣非常講究中低速出彎的賽道來說，可謂大大的不利。因此你要想開快，直接掛入DS擋即刻。

　　至于發(fā)動機(jī)的動力，我只能說，對賽道來說確實(shí)平庸了點(diǎn)。畢竟2.5升四缸發(fā)動機(jī)沒有渦輪增壓的情況下，推動超過1,500kg車重的新天籟也制造不了什么快感。不過你若問平順性？以今天多次拉到5,000rpm以上轉(zhuǎn)速的心得看，高轉(zhuǎn)速時的噪聲和平順性表現(xiàn)與之前的V6確實(shí)沒有太大落差，在2.4L/2.5L的四缸發(fā)動機(jī)中則屬最好。

● 輪胎：一個略顯遺憾的“優(yōu)勢”

　　上面這句話看似矛盾？其實(shí)也不盡然。在賽道上，新天籟的這套215寬度的米其林博悅(屬靜音、舒適型)輪胎在抓地力上的表現(xiàn)，當(dāng)然不太讓人滿意。但還是那句話，以新天籟的定位來說，它需要的更多是日常的燃油經(jīng)濟(jì)性和低噪音，在這方面這套輪胎的表現(xiàn)則非常好。

　　這套輪胎在賽道上總是早早的就開始尖叫，而且彎道當(dāng)中的極限也并不高，當(dāng)然并不寬的尺寸也要“記上一功”。甚至讓我覺得最大的一點(diǎn)心得就是：如果換一套更好的輪胎，新天籟能獲得明顯更好的彎道表現(xiàn)。畢竟這套輪胎的性能并不足以發(fā)揮新天籟底盤的全部功力，在如今對手紛紛“獻(xiàn)上”235甚至245寬度輪胎的時候，新天籟的215輪胎確實(shí)稍顯吃虧了。

● 總結(jié)：賽道試駕體現(xiàn)天籟“多元化”趨勢

　　經(jīng)過前兩代的表現(xiàn)讓人們早已將“舒適”的印象固化到天籟身上，而新天籟在操控方面的進(jìn)步，則讓天籟家族終于有底氣將試駕體驗(yàn)帶上賽道。進(jìn)化的操控除了會重新改寫人們對“天籟”二字的認(rèn)知外，還代表新天籟在如此訴求“全能”的中級車市場上邁出了真正全能的關(guān)鍵一步。