殿堂級運(yùn)動SUV 測試保時捷Macan S
在繞樁部分，小編先將Macan S的駕駛模式設(shè)為S擋，將空氣懸掛降到最低、懸掛設(shè)定為1級，并使用手動換擋+ESP半關(guān)。
剛開始繞樁，Macan S那尺寸較小的車身便立刻顯露出了價值，穿梭在18m樁間可謂輕快靈動，而同級別罕見的空氣懸掛，配合四根阻尼恰到好處的電控避震，在繞樁時能很好維持車身姿態(tài)，不會有很多SUV那種“搖頭晃腦”的不安感。
同時，四條米其林LS3四季胎的抓地力也超越了小編的期待，在快速轉(zhuǎn)向時的抓地感相比其它四季胎都要好，在響胎與失去抓地力之間有著寬泛的過渡，車輛的推頭現(xiàn)象來得較晚、較有預(yù)知性。
而Macan S這副大小適中的運(yùn)動方向盤，在快速方向交替的過程中，保持了均勻而線性的阻尼感，對前輪的工作狀態(tài)亦有著不錯的回饋，營造出保時捷式的緊致感。但其激烈駕駛時顯得摩擦力稍弱，而且圈數(shù)偏多，駕駛員上半身的動作還是稍微偏多。
而前排那兩張寬大的沙發(fā)座椅，也在激烈駕駛時為駕駛員提供了一定的約束性，不會出現(xiàn)被G值拽到一邊的尷尬，但約束性相比同級別對手的桶椅還是弱了些。
經(jīng)過多次繞樁，小編發(fā)現(xiàn)Macan S有著明顯的推頭特性，前軸的極限顯著弱于后軸，在較快車速拐彎時容易出現(xiàn)失去抓地力而外推的跡象，特別是在施加更多動力時。小編相信，這是四季胎側(cè)向抓地力一般的“鍋。
值得一提的是，Macan S因裝備了空氣懸掛，對于車身重心轉(zhuǎn)移的把控還是非常到位的，在左右劇烈重心轉(zhuǎn)移時不會拖泥帶水，給人性能轎車般的重心轉(zhuǎn)移體驗，車身基本能在晃動1次后就完全歸中，沒有多余的“小動作”，在樁桶間穿梭時頗為爽朗，相信在更換抓地力更強(qiáng)的輪胎后，整車的動態(tài)協(xié)調(diào)性會非常棒。
與市面上偏后驅(qū)的四驅(qū)系統(tǒng)類似，采用電控多片離合中差的Macan S，在樁間加速時的表現(xiàn)更接近于后驅(qū)，能感受到動力大部分是往后輪去的；而在駕駛員大腳油時，前輪不能將車輛往彎心“拽”，跟奧迪系的機(jī)械式quattro四驅(qū)區(qū)別明顯。
當(dāng)然了，作為一輛體重接近兩噸的SUV，Macan S在極限駕駛時ESP系統(tǒng)的介入較為頻繁，對行車路線及駕駛員節(jié)奏的干涉還是粗暴了些；但值得肯定的是，駕駛員可以通過全關(guān)PSM系統(tǒng)系統(tǒng)來擺脫電子系統(tǒng)的糾正，令尾部帶一定滑動進(jìn)彎，展現(xiàn)出純正性能SUV的調(diào)校風(fēng)范。
值得一提的是，Macan S哪怕在Mormal模式下的油門響應(yīng)已相當(dāng)不錯，在S擋+手動卡2檔時的響應(yīng)更是“跟腳”，能幫助駕駛員在樁間精準(zhǔn)地控制車速，將行車軌跡收緊。
最終，Macan S在60km/h左右，前軸的兩條米其林LS3四季胎開始響胎；而65km/h左右前軸明顯外推，無法維持原有的行車軌跡。
小編認(rèn)為，Macan S因采用了越級的空氣懸掛，底盤能給人越級的支撐性，動態(tài)極限的造詣相當(dāng)高。但因原配的四季胎抓地力不算頂尖，需要更換高性能夏季胎才能得到最大化的釋放，不比很多運(yùn)動轎車差。（作為參考，卡宴Coupe的速度為60km/h；寶馬3系的速度為65km/h）。
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