在繞樁部分，小編先將卡宴Coupe的駕駛模式設(shè)為S擋，將空氣懸掛降到最低，并使用手動換擋+ESP半關(guān)。

　　在繞樁時，卡宴Coupe最低僅三指多的懸掛行程，配合硬朗的四根電控避震，在繞樁時能很好幫助車身維持水平，完全不像同級別SUV那般“搖頭晃腦”。

　　但受限于抓地力一般的4條倍耐力Scorpion防爆胎，容易導致車頭在駕駛員快速轉(zhuǎn)向時抓不住地，進入推頭狀態(tài)。

　　值得指出的是，卡宴Coupe這副全Alcantara包裹的運動方向盤，在對前輪的工作狀態(tài)有著不錯的回饋；但在激烈駕駛時雖摩擦力可圈可點，但在激烈駕駛時還是顯得尺寸偏大、圈數(shù)偏多。

　　而前排那兩張寬大的座椅，也在激烈駕駛時為駕駛員的腰部提供了不錯的支撐，這是它勝于同級別對手的地方。

　　盡管受限于抓地力一般的四季胎，導致卡宴Coupe的繞樁速度沒有想象中高，但其懸掛對車體重心轉(zhuǎn)移的把控還是非常到位的，在左右劇烈重心轉(zhuǎn)移時不會拖泥帶水，且沒有多余的“小動作”，在樁桶間穿梭時頗有性能SUV的味道，相信在更換抓地力更強的輪胎后，整車的動態(tài)協(xié)調(diào)性會非常棒。

　　與市面上偏后驅(qū)的四驅(qū)系統(tǒng)類似，采用電控多片離合中差的卡宴Coupe，在樁間加速時的表現(xiàn)更接近于后驅(qū)，能感受到動力大部分是往后輪去的；而在駕駛員大腳油時，前輪也不能將車輛往彎心“拽”，跟奧迪系的機械式quattro四驅(qū)區(qū)別明顯。

　　當然了，作為一輛體重兩噸出頭的SUV，卡宴Coupe在極限駕駛時ESP系統(tǒng)的介入還是較為頻繁：無論是否全關(guān)PSM系統(tǒng)，還是會在深度推頭 / 轉(zhuǎn)向時大腳油門導致車輛整體外推時，PSM系統(tǒng)還是會迅速而猛烈地介入，將車輛拉回正軌。盡管安全性是得到了保證，但對行車路線及駕駛員節(jié)奏的干涉還是粗暴了些。

　　值得一提的是，卡宴Coupe哪怕在Mormal模式下的油門響應(yīng)已相當不錯，在S擋+手動換擋時的響應(yīng)更是“跟腳”，能幫助駕駛員在樁間精準地控制車速，將行車軌跡收緊。

　　最終，卡宴Coupe在55km/h左右，整車的4條倍耐力Scorpion四季胎開始響胎；而60km/h左右前軸明顯外推，無法維持原有的行車軌跡。

　　小編認為，其相當高的底盤極限因輪胎所限而無法發(fā)揮，更換高性能夏季胎后能得到最大化的釋放。（作為參考，Q8為65km/h，林肯飛行家PHEV為60km/h，寶馬3系的速度為65km/h）。

　　卡宴Coupe引擎艙內(nèi)這臺EA839 3.0T V6引擎，是時下大眾系高端車型的“標配”，但經(jīng)過保時捷的重新調(diào)校后，無論是轉(zhuǎn)速攀升/下降的速度，亦或是在后段爆發(fā)力上，均有著更濃厚的性能取向。

　　同時，整齊規(guī)范的機艙布局、強勁的機艙散熱能力，亦很難不讓人對德式工程美學產(chǎn)生敬畏。

　　卡宴Coupe基于大眾集團最新的MLB-Evo平臺打造，采用了大量高強度鋼材以及鋁合金材質(zhì)構(gòu)建車身骨架，輕量化的造詣遠非此前MLB平臺的車型可比。

　　同時，在用料上“不惜工本”的鋁合金前后多連桿懸掛，搭配自適應(yīng)空氣彈簧，令卡宴Coupe底盤的高速穩(wěn)定性、操控響應(yīng)性相比更高一級的車型亦不逞多讓。

　　與其它基于MLB-Evo平臺打造的車型類似，卡宴Coupe的底盤平整度較高，同時各處的用料均無可挑剔，完全符合百萬級SUV的水準。

　　值得一提的是，卡宴Coupe并未受“假排氣”風潮影響，依舊采用了雙邊共四出的運動排氣設(shè)計，并采用了類擴散器飾板+排氣口雙層嵌套的裝飾，強調(diào)出車輛的運動屬性。

●空氣懸掛最低

　　在啟用S+模式，底盤高度降至最低時，卡宴Coupe前/后懸掛行程均為4指，同時避震器的阻尼也會相應(yīng)增大，以提升高速行駛時的穩(wěn)定性。此時的卡宴Coupe更像是輛底盤升高的Panamera。

●空氣懸掛最高

　　而在越野模式下，卡宴Coupe的懸掛行程 / 離地間隙將變得非?？捎^，同時避震器的阻尼也會相對削弱，以獲得更好的貼地性。

●輪胎/剎車系統(tǒng)

　　為了應(yīng)付2噸出頭體重帶來的巨大動能，卡宴Coupe采用了前6活塞+后單活塞的高性能卡鉗，與中規(guī)中矩的鋼制剎車盤搭配，在剎車力道上明顯強于倍耐力Scorpion四季胎所能提供的抓地力。值得肯定的是，其剎車腳感線性可控，日常駕駛給人的信心還是不錯的。

　　在輪胎的尺寸選擇上，卡宴Coupe采用了性能范十足的“前窄后寬”搭配，也間接表達出該車動力分配傾向后驅(qū)的特性。有意思的是，其前后輪胎的實際滾動周長是一樣的，這種設(shè)定大大方便了四驅(qū)系統(tǒng)的運作。

●百公里加速測試

　　在關(guān)閉ESP系統(tǒng)+憋轉(zhuǎn)速至3000RPM以上彈射起步時，得益于高效的四驅(qū)系統(tǒng)，卡宴Coupe并未出現(xiàn)任何的打滑，便能直接往前沖出，給人排山倒海般的加速感。

　　但在車身姿態(tài)的抑制上，卡宴Coupe還是出現(xiàn)了抬頭的現(xiàn)象，后懸掛的壓縮亦十分明顯，在同級別中屬正常表現(xiàn)。

　　值得一提的是，卡宴Coupe的ZF 8AT變速箱在S+模式下采用了激進的換擋策略，在1擋升2擋（2.9s左右）時會有“踹一腳”的結(jié)合感，性能氛圍還是很到位的。

　　最終，卡宴Coupe取得了6.30秒的破百成績，在同是3.0T排量的中大型豪華SUV陣列中排名一般，加速實力并不如日常駕駛時給駕駛員的信心那般充足。

●百公里制動測試

　　觀察照片，我們能發(fā)現(xiàn)卡宴Coupe剎車姿態(tài)控制尚可；硬朗的懸掛在應(yīng)付并不強悍的抓地力時，很好地展現(xiàn)出了應(yīng)有的價值，不易容易造成乘客的不安。

　　值得肯定的是，盡管4條輪胎的抓地力一般，但ABS工作時的頻率十分綿密，不會出現(xiàn)任何的晃動/滑移現(xiàn)象，給駕駛員的可控感還是不錯的。

　　最終，卡宴Coupe盡管剎車系統(tǒng)實力強悍，但還是敗在了4條倍耐力Scorpion四季胎上，最終成績僅為43.06米，有些令人大跌眼鏡，推薦車主們在購車時在配置單上勾選夏季胎。

●噪音測試

　　盡管V6引擎在怠速時的躁動感稍強，但卡宴Coupe對風噪/引擎噪聲有著不錯的隔絕，理論成績應(yīng)該不錯……但也架不住4條倍耐力Scorpion四季胎“風風火火”的胎噪，導致跑快后車廂內(nèi)的噪音表現(xiàn)難稱得上優(yōu)雅，最終成績只能算一般。