【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】當(dāng)洶涌的Coupe SUV浪潮席卷全球，令整個(gè)車壇為之瘋狂時(shí)，保時(shí)捷也嗅到了變革的氣息，在本世代卡宴車型開發(fā)之初，便已確立雙線發(fā)展的戰(zhàn)略。

　　那么眼前的這款卡宴 Coupe 3.0T車型，能否對(duì)得起“SUV中的911”之名？讓我們拭目以待。

　　本次評(píng)測(cè)車型為2019款保時(shí)捷卡宴 Coupe 3.0T，官方售價(jià)99.80萬人民幣，并在選裝了多項(xiàng)內(nèi)外配置后，實(shí)際售價(jià)為112.27萬人民幣。該車直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為X6 xDrive40i、奔馳GLE Coupe、奧迪Q8車型等。

●視野&人機(jī)工學(xué)

　　拉開緊實(shí)的車門，我們能發(fā)現(xiàn)卡宴Coupe的駕駛坐姿偏高，上車時(shí)需要花一些力氣，如果配上電動(dòng)登車踏板 / 空氣懸掛自動(dòng)降低就最更棒了。

　　卡宴Coupe因采用了較高的儀表盤、輪廓稍扁平的前風(fēng)擋，以及偏厚的A柱，導(dǎo)致其前向駕駛視野受到削弱，身材嬌小的駕駛員需要調(diào)高座椅亦應(yīng)對(duì)，但又容易因頭部離車頂較近而稍感壓抑。

　　與同平臺(tái)的卡宴車型類似，卡宴Coupe因采用了A柱小三角窗，以及對(duì)應(yīng)的外伸后視鏡設(shè)計(jì)，一定程度上改善了車頭兩側(cè)的視野。但受限于龐大的“三圍”，駕駛員在老式停車場(chǎng)拐彎抹角時(shí)還得多加留意。

　　值得指出的是，卡宴Coupe因遷就于Coupe SUV造型，采用了較為高挑的側(cè)面窗線，導(dǎo)致車輛側(cè)后方的盲區(qū)偏大，特別是在向右變道時(shí)經(jīng)常收獲“一輛車突然從盲區(qū)中跳出”的驚喜，總有種“在碉堡二樓開車”的錯(cuò)覺。

　　總而言之，卡宴Coupe相比普通卡宴，因兼顧造型導(dǎo)致駕駛員上手難度略有提升。

●動(dòng)力表現(xiàn)

　　扭動(dòng)轉(zhuǎn)向柱左側(cè)那“半截鑰匙”，雄厚有力的第一波排氣聲浪隨之襲來，這臺(tái)代號(hào)為EA839的3.0T V6引擎，正式蘇醒了過來。

　　相比搭載同款引擎的其它大眾系車型，卡宴Coupe顯然搭載了更為運(yùn)動(dòng)的排氣系統(tǒng)，雖然引擎本身的運(yùn)作質(zhì)感一如既往地油潤且綿密，但車內(nèi)車外的躁動(dòng)感頗為明顯，符合你對(duì)一輛性能SUV的期待。

　　塞車路段下走走停停時(shí)，卡宴Coupe這臺(tái)8AT變速箱似乎在液力變矩器標(biāo)定上相對(duì)激進(jìn)，“拳拳到肉”的結(jié)合感頗有向PDK變速箱學(xué)習(xí)的意思。同時(shí)，得益于V6引擎充沛的低扭，整套動(dòng)力總成能輕松帶動(dòng)龐大的車身邁出第一步，毫無同級(jí)別車型常見的“油膩”感。

　　但值得指出的是，卡宴Coupe的Autohlod功能似乎過于粗暴：在接近剎停時(shí)，需要駕駛員花超級(jí)大的力氣踩剎車才能觸發(fā)（大部分女司機(jī)而言幾乎不可能完成）；而重新起步時(shí)，只要駕駛員稍微給大些油門，系統(tǒng)松開剎車時(shí)也會(huì)“Donk”地沖撞一下，有著類似憋轉(zhuǎn)速時(shí)快放手剎的頓挫，給人感覺不太體面。

　　小編認(rèn)為，保時(shí)捷這種“為機(jī)械感而機(jī)械感”的調(diào)校思路，放在2020年電子手剎技術(shù)極為成熟的當(dāng)下，犧牲日常舒適性實(shí)在沒必要，畢竟同平臺(tái)的中期改款Q7就做得相當(dāng)順滑。

　　另一方面，卡宴Coupe作為一輛保時(shí)捷，在油門初段行程的響應(yīng)上頗為靈敏，駕駛員在怠速下稍踩油門踏板，整輛車就會(huì)在V6引擎的“低吼”下，輕快地往前加速。

　　要知道，這套動(dòng)力總成裝備在其它大眾系車型上，油門初段可是出了名的“粘滯”，保時(shí)捷這種“油門加速器”式的調(diào)教風(fēng)格可見一斑。但值得指出的是，卡宴Coupe僅僅采用了懸吊式的油門踏板，而不是其它保時(shí)捷車型普及的風(fēng)琴式油門踏板，需要駕駛員稍加適應(yīng)。

　　在怠速到60km/h城市限速的過程中，卡宴Coupe屬于“踩多少有多少，后段渾厚得嚇人”的類型。

　　這臺(tái)代號(hào)為EA839的3.0T V6引擎，在1340-5300rpm均能全數(shù)輸出450N·m扭力，配上升擋順暢的ZF 8AT變速箱，在1/3油門下已經(jīng)能給人“拳拳到肉”的加速體驗(yàn)，同時(shí)過程中亦完全沒有AT變速箱慣有的“攪油”感，給人又快又高效的加速體驗(yàn)。

　　而得益于相對(duì)不錯(cuò)的變速箱控制邏輯，卡宴Coupe哪怕遇上駕駛員快松油門-快速追加補(bǔ)油的“調(diào)戲”時(shí)，也幾乎不會(huì)出現(xiàn)令人不快的拉扯，對(duì)于一輛主打運(yùn)動(dòng)的Coupe SUV而言已足夠優(yōu)秀。

　　但需指出的是，卡宴Coupe的剎車踏板雖足夠線性，能讓車輛精準(zhǔn)地遵循駕駛者意愿減速，但2噸以上體重的巨大慣性，還是在減速時(shí)向前懸掛施加了很大的壓力，哪怕從5km/h剎停均能造成明顯的車頭下沉，在完全停止的那刻尤為明顯。

　　總而言之，在市區(qū)頻繁的加速減速時(shí)，卡宴Coupe盡管裝備了運(yùn)動(dòng)取向的硬朗懸掛，但在縱向支撐性上略顯不足，意味著它并不擅長大開大合的駕駛風(fēng)格。

　　當(dāng)然了，卡宴Coupe作為一輛裝備3.0T引擎的中大型SUV，在中后段的動(dòng)力儲(chǔ)備絕對(duì)充足：在60km/h時(shí)將油門踏板踩至Kicked down位置時(shí)，這副8AT變速箱將迅速從7擋摘下，搶進(jìn)2擋；同時(shí)引擎亦迅速而準(zhǔn)確地拉升轉(zhuǎn)速，兩者再結(jié)合后能提供“排山倒海”般的加速力道。

　　相比其它大眾系車型搭載的同款引擎，這臺(tái)保時(shí)捷特調(diào)的3.0T V6引擎，調(diào)校顯然傾向于后段發(fā)力：盡管這副引擎未像2.9T V6引擎那般采用了雙渦輪，但單顆VGT渦輪在在高轉(zhuǎn)區(qū)域的增壓效率依舊游刃有余，充沛的后段動(dòng)力儲(chǔ)備能在彈指間便將車輛加速至120km/h，這在高速匯入主路時(shí)尤為有益。

　　在重載加速的過程中，這臺(tái)V6引擎在變速箱升擋后迅速而精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)速銜接，令人印象深刻。而那股因引擎轉(zhuǎn)速變化而韻律感十足的排氣脈沖，與重載下“啪啪”的回火聲相輔相成，再搭配不甚明顯的車身姿態(tài)變化，為乘員們賦予“綿綿不斷”的加速G力，感官刺激不比民航客機(jī)起飛時(shí)差。

　　卡宴Coupe在120km/h巡航時(shí)，8AT變速箱大部分時(shí)間能保持在8擋上運(yùn)行（實(shí)測(cè)變速箱能在70+km/h升至最高擋），但在駕駛員提出輕度提速需求時(shí)，僅靠引擎轉(zhuǎn)速的爬升還是有些吃力，容易導(dǎo)致變速箱連降1-2擋，并將引擎轉(zhuǎn)速拉升至2000rpm以上才能滿足加速需求。

　　令人感到新奇的是，保時(shí)捷為卡宴Coupe這臺(tái)V6引擎新增了脫擋滑行功能：車輛在60-160km/h巡航時(shí)，PCU能持續(xù)監(jiān)測(cè)車輛的各項(xiàng)行駛信息，以及駕駛員的動(dòng)力請(qǐng)求，以便在輕負(fù)載（例如平路、緩下坡）時(shí)，完全脫掉發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱的連接進(jìn)入滑行模式；而引擎此時(shí)會(huì)保持在怠速附近運(yùn)轉(zhuǎn)，無形中降低燃油消耗。

●操控性 / 乘坐舒適性

　　在小編看來，基于MLB-Evo平臺(tái)所打造的中大型SUV，也就沒有操控性差的：蘭博基尼Urus、賓利添越、奧迪Q8……試問誰不是同級(jí)別中的操控冠軍？

　　一句話概括卡宴Coupe的底盤，就是“硬中帶韌”：首先，卡宴Coupe有著極為強(qiáng)悍的車身剛性，以及優(yōu)秀的懸架幾何+支撐力超乎期待的電控避震器，令其無論在直線高速行駛亦或是在轉(zhuǎn)彎時(shí)壓上障礙物，都能穩(wěn)穩(wěn)地維持前進(jìn)方向，在最高懸掛硬度下能給人卡丁車般的緊致感。

　　不僅如此，卡宴Coupe不僅對(duì)行駛方向的管束相當(dāng)“緊”，在高速巡航時(shí)的車身姿態(tài)亦像一塊放在地上的鋼板，絕不會(huì)像X6/GLE Coupe那般忽忽悠悠地上下/左右晃動(dòng)，四個(gè)車輪像是“磁鐵被吸在鐵板上”安穩(wěn)。

　　哪怕遇上一般SUV會(huì)打底的較大起伏，它也不會(huì)馬失前蹄，甚至還能一反常理般“越快越穩(wěn)”，令人對(duì)MLB-Evo平臺(tái)的機(jī)械造詣刮目相看。

　　卡宴Coupe相比普通版卡宴車型，在動(dòng)態(tài)特性上極為相似：該車在高速變道時(shí)幾乎沒有任何側(cè)傾，且車頭在方向盤轉(zhuǎn)過曠量區(qū)間后，能由堅(jiān)挺的避震器幫助下，能在1/4拍后迅速響應(yīng)，帶領(lǐng)車頭轉(zhuǎn)彎，響應(yīng)速度在同級(jí)別SUV中算快的。

　　但可惜的是，其后軸的調(diào)較顯然是遵循“安穩(wěn)為上”的思路，對(duì)于車頭的跟隨性相對(duì)較差。而偏硬和麻木的懸掛也加重了這一點(diǎn)，導(dǎo)致車輛在彎中的動(dòng)態(tài)響應(yīng)偏向麻木，有種前后軸脫節(jié)的疏離感。

　　既然卡宴Coupe有著迅速的車頭響應(yīng)，那么它的轉(zhuǎn)向手感也自然不會(huì)差：這種略顯緊澀的“保時(shí)捷式”轉(zhuǎn)向助力設(shè)定，盡管在中低速行駛時(shí)的機(jī)械感明顯、所需的力度亦對(duì)身材嬌小的司機(jī)們不太友好，但好在跑起來后無論是機(jī)械回正力度的呈現(xiàn)，亦或是對(duì)路感的保留，都頗有性能車的味道。

　　當(dāng)然了，“保時(shí)捷味”的轉(zhuǎn)向助力設(shè)定還有一點(diǎn)，就是方向盤無論在低速和高速下所需的力度，基本是維持不變的。小編非常喜歡這種一致性極高的反饋力度，它能無時(shí)無刻提醒著駕駛者這是一輛保時(shí)捷，需要更嚴(yán)肅地對(duì)待駕駛二字。

　　略為遺憾的是，卡宴Coupe方向盤的中位死區(qū)偏大，而與實(shí)際作動(dòng)區(qū)之間的過渡亦略顯突兀，令人難以精確修正行車軌跡，放在高速巡航時(shí)就顯得有些累人了，令駕駛員手部的修正動(dòng)作偏多偏碎，久而久之容易令人疲勞。

　　剎車方面，受4條倍耐力Scorpion四季胎的拖累（四季胎更多考慮的是復(fù)雜路況下的穩(wěn)定性，胎塊十分小，干地抓地力較弱），造成機(jī)械抓地力略顯不足，直接導(dǎo)致了ABS的介入次數(shù)和頻率會(huì)不如期待，在高速下的剎車實(shí)力一般，推薦更換抓地力更強(qiáng)大的夏季胎。

　　除開輪胎的抓地力不足，卡宴Coupe的剎車系統(tǒng)得益于博世iBooster電控剎車閥、前6后單活塞的卡鉗，給駕駛員的腳感都稱得上不錯(cuò)，能在ABS介入時(shí)穩(wěn)穩(wěn)地維持前進(jìn)的方向，不會(huì)發(fā)生任何的尾部橫擺 / 車架顫動(dòng)的情況，且ABS每次剎車動(dòng)作之間的間隔極短，能最大化的榨取輪胎的抓地力，這很好地印證了其剎車系統(tǒng)的調(diào)校不錯(cuò)。

　　在濾震性的表現(xiàn)上，卡宴Coupe受限于極為硬朗的空氣彈簧+電控阻尼避震器，調(diào)教思路似乎更傾向于維持車身的水平，并以更強(qiáng)的阻尼來控制大號(hào)輪胎的跳動(dòng)，而非吸收來自路面的振動(dòng)。

　　因此，卡宴Coupe無論是壓沙井蓋、矮減速帶之類的小顛簸，還是輪胎撞上暗坑打底級(jí)別的巨大沖擊，雖然整個(gè)車身的姿態(tài)不會(huì)有太多波瀾，但整套懸掛系統(tǒng)給乘客們的反應(yīng)均一致，就是三個(gè)字一一“硬碰硬”，對(duì)于后排乘客而言更明顯，缺乏了同平臺(tái)Q7、Bentyga車型“游刃有余”的優(yōu)雅。

　　在NVH的表現(xiàn)上，卡宴Coupe車型高速巡航時(shí)的靜謐程度一般。盡管引擎在中低轉(zhuǎn)速下的運(yùn)轉(zhuǎn)噪音、車身劃破空氣時(shí)的風(fēng)噪均被比較得體，但4條倍耐力Scorpion四季胎的噪音頗有“風(fēng)風(fēng)火火”的感覺，導(dǎo)致車廂的靜謐度不如同級(jí)別主打舒適的對(duì)手。

　　總而言之，卡宴Coupe的公路表現(xiàn)與普通卡宴未有太多區(qū)別，在人車溝通部分的造詣上沒有想象中完美。但值得肯定的是，其底盤極限以及整車機(jī)械部分的搭配均足夠“保時(shí)捷”，如果更換上4條抓地力更優(yōu)秀的夏季胎，相信會(huì)有比肩豪華GT轎跑的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。

　　在繞樁部分，小編先將卡宴Coupe的駕駛模式設(shè)為S擋，將空氣懸掛降到最低，并使用手動(dòng)換擋+ESP半關(guān)。

　　在繞樁時(shí)，卡宴Coupe最低僅三指多的懸掛行程，配合硬朗的四根電控避震，在繞樁時(shí)能很好幫助車身維持水平，完全不像同級(jí)別SUV那般“搖頭晃腦”。

　　但受限于抓地力一般的4條倍耐力Scorpion防爆胎，容易導(dǎo)致車頭在駕駛員快速轉(zhuǎn)向時(shí)抓不住地，進(jìn)入推頭狀態(tài)。

　　值得指出的是，卡宴Coupe這副全Alcantara包裹的運(yùn)動(dòng)方向盤，在對(duì)前輪的工作狀態(tài)有著不錯(cuò)的回饋；但在激烈駕駛時(shí)雖摩擦力可圈可點(diǎn)，但在激烈駕駛時(shí)還是顯得尺寸偏大、圈數(shù)偏多。

　　而前排那兩張寬大的座椅，也在激烈駕駛時(shí)為駕駛員的腰部提供了不錯(cuò)的支撐，這是它勝于同級(jí)別對(duì)手的地方。

　　盡管受限于抓地力一般的四季胎，導(dǎo)致卡宴Coupe的繞樁速度沒有想象中高，但其懸掛對(duì)車體重心轉(zhuǎn)移的把控還是非常到位的，在左右劇烈重心轉(zhuǎn)移時(shí)不會(huì)拖泥帶水，且沒有多余的“小動(dòng)作”，在樁桶間穿梭時(shí)頗有性能SUV的味道，相信在更換抓地力更強(qiáng)的輪胎后，整車的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)性會(huì)非常棒。

　　與市面上偏后驅(qū)的四驅(qū)系統(tǒng)類似，采用電控多片離合中差的卡宴Coupe，在樁間加速時(shí)的表現(xiàn)更接近于后驅(qū)，能感受到動(dòng)力大部分是往后輪去的；而在駕駛員大腳油時(shí)，前輪也不能將車輛往彎心“拽”，跟奧迪系的機(jī)械式quattro四驅(qū)區(qū)別明顯。

　　當(dāng)然了，作為一輛體重兩噸出頭的SUV，卡宴Coupe在極限駕駛時(shí)ESP系統(tǒng)的介入還是較為頻繁：無論是否全關(guān)PSM系統(tǒng)，還是會(huì)在深度推頭 / 轉(zhuǎn)向時(shí)大腳油門導(dǎo)致車輛整體外推時(shí)，PSM系統(tǒng)還是會(huì)迅速而猛烈地介入，將車輛拉回正軌。盡管安全性是得到了保證，但對(duì)行車路線及駕駛員節(jié)奏的干涉還是粗暴了些。

　　值得一提的是，卡宴Coupe哪怕在Mormal模式下的油門響應(yīng)已相當(dāng)不錯(cuò)，在S擋+手動(dòng)換擋時(shí)的響應(yīng)更是“跟腳”，能幫助駕駛員在樁間精準(zhǔn)地控制車速，將行車軌跡收緊。

　　最終，卡宴Coupe在55km/h左右，整車的4條倍耐力Scorpion四季胎開始響胎；而60km/h左右前軸明顯外推，無法維持原有的行車軌跡。

　　小編認(rèn)為，其相當(dāng)高的底盤極限因輪胎所限而無法發(fā)揮，更換高性能夏季胎后能得到最大化的釋放。（作為參考，Q8為65km/h，林肯飛行家PHEV為60km/h，寶馬3系的速度為65km/h）。

　　卡宴Coupe引擎艙內(nèi)這臺(tái)EA839 3.0T V6引擎，是時(shí)下大眾系高端車型的“標(biāo)配”，但經(jīng)過保時(shí)捷的重新調(diào)校后，無論是轉(zhuǎn)速攀升/下降的速度，亦或是在后段爆發(fā)力上，均有著更濃厚的性能取向。

　　同時(shí)，整齊規(guī)范的機(jī)艙布局、強(qiáng)勁的機(jī)艙散熱能力，亦很難不讓人對(duì)德式工程美學(xué)產(chǎn)生敬畏。

　　卡宴Coupe基于大眾集團(tuán)最新的MLB-Evo平臺(tái)打造，采用了大量高強(qiáng)度鋼材以及鋁合金材質(zhì)構(gòu)建車身骨架，輕量化的造詣遠(yuǎn)非此前MLB平臺(tái)的車型可比。

　　同時(shí)，在用料上“不惜工本”的鋁合金前后多連桿懸掛，搭配自適應(yīng)空氣彈簧，令卡宴Coupe底盤的高速穩(wěn)定性、操控響應(yīng)性相比更高一級(jí)的車型亦不逞多讓。

　　與其它基于MLB-Evo平臺(tái)打造的車型類似，卡宴Coupe的底盤平整度較高，同時(shí)各處的用料均無可挑剔，完全符合百萬級(jí)SUV的水準(zhǔn)。

　　值得一提的是，卡宴Coupe并未受“假排氣”風(fēng)潮影響，依舊采用了雙邊共四出的運(yùn)動(dòng)排氣設(shè)計(jì)，并采用了類擴(kuò)散器飾板+排氣口雙層嵌套的裝飾，強(qiáng)調(diào)出車輛的運(yùn)動(dòng)屬性。

●空氣懸掛最低

　　在啟用S+模式，底盤高度降至最低時(shí)，卡宴Coupe前/后懸掛行程均為4指，同時(shí)避震器的阻尼也會(huì)相應(yīng)增大，以提升高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性。此時(shí)的卡宴Coupe更像是輛底盤升高的Panamera。

●空氣懸掛最高

　　而在越野模式下，卡宴Coupe的懸掛行程 / 離地間隙將變得非?？捎^，同時(shí)避震器的阻尼也會(huì)相對(duì)削弱，以獲得更好的貼地性。

●輪胎/剎車系統(tǒng)

　　為了應(yīng)付2噸出頭體重帶來的巨大動(dòng)能，卡宴Coupe采用了前6活塞+后單活塞的高性能卡鉗，與中規(guī)中矩的鋼制剎車盤搭配，在剎車力道上明顯強(qiáng)于倍耐力Scorpion四季胎所能提供的抓地力。值得肯定的是，其剎車腳感線性可控，日常駕駛給人的信心還是不錯(cuò)的。

　　在輪胎的尺寸選擇上，卡宴Coupe采用了性能范十足的“前窄后寬”搭配，也間接表達(dá)出該車動(dòng)力分配傾向后驅(qū)的特性。有意思的是，其前后輪胎的實(shí)際滾動(dòng)周長是一樣的，這種設(shè)定大大方便了四驅(qū)系統(tǒng)的運(yùn)作。

●百公里加速測(cè)試

　　在關(guān)閉ESP系統(tǒng)+憋轉(zhuǎn)速至3000RPM以上彈射起步時(shí)，得益于高效的四驅(qū)系統(tǒng)，卡宴Coupe并未出現(xiàn)任何的打滑，便能直接往前沖出，給人排山倒海般的加速感。

　　但在車身姿態(tài)的抑制上，卡宴Coupe還是出現(xiàn)了抬頭的現(xiàn)象，后懸掛的壓縮亦十分明顯，在同級(jí)別中屬正常表現(xiàn)。

　　值得一提的是，卡宴Coupe的ZF 8AT變速箱在S+模式下采用了激進(jìn)的換擋策略，在1擋升2擋（2.9s左右）時(shí)會(huì)有“踹一腳”的結(jié)合感，性能氛圍還是很到位的。

　　最終，卡宴Coupe取得了6.30秒的破百成績，在同是3.0T排量的中大型豪華SUV陣列中排名一般，加速實(shí)力并不如日常駕駛時(shí)給駕駛員的信心那般充足。

●百公里制動(dòng)測(cè)試

　　觀察照片，我們能發(fā)現(xiàn)卡宴Coupe剎車姿態(tài)控制尚可；硬朗的懸掛在應(yīng)付并不強(qiáng)悍的抓地力時(shí)，很好地展現(xiàn)出了應(yīng)有的價(jià)值，不易容易造成乘客的不安。

　　值得肯定的是，盡管4條輪胎的抓地力一般，但ABS工作時(shí)的頻率十分綿密，不會(huì)出現(xiàn)任何的晃動(dòng)/滑移現(xiàn)象，給駕駛員的可控感還是不錯(cuò)的。

　　最終，卡宴Coupe盡管剎車系統(tǒng)實(shí)力強(qiáng)悍，但還是敗在了4條倍耐力Scorpion四季胎上，最終成績僅為43.06米，有些令人大跌眼鏡，推薦車主們?cè)谫徿嚂r(shí)在配置單上勾選夏季胎。

●噪音測(cè)試

　　盡管V6引擎在怠速時(shí)的躁動(dòng)感稍強(qiáng)，但卡宴Coupe對(duì)風(fēng)噪/引擎噪聲有著不錯(cuò)的隔絕，理論成績應(yīng)該不錯(cuò)……但也架不住4條倍耐力Scorpion四季胎“風(fēng)風(fēng)火火”的胎噪，導(dǎo)致跑快后車廂內(nèi)的噪音表現(xiàn)難稱得上優(yōu)雅，最終成績只能算一般。

　　相比于普通版的卡宴，卡宴Coupe的前臉依舊是那副“敦實(shí)的運(yùn)動(dòng)男”面孔。無論是引擎蓋上的四根肌肉線條的走向，亦或是中網(wǎng)各處的細(xì)節(jié)，均未有明顯的區(qū)別。

　　Coupe車型與普通版車型的前臉長得一模一樣，實(shí)在令人懷疑設(shè)計(jì)師是不是都摸魚去了。

　　卡宴Coupe整個(gè)車頭最值得一提的部分，莫過于這款保時(shí)捷引以為豪的PDLS自適應(yīng)LED大燈組了。

　　標(biāo)志性的“4+1”的主燈組結(jié)構(gòu)上，保時(shí)捷精雕細(xì)琢的手法展現(xiàn)得淋漓盡致。PDLS系統(tǒng)既展現(xiàn)出了工藝品般的精致度，亦在照射范圍/照射亮度的表現(xiàn)上亦可圈可點(diǎn)。

　　與渾圓而敦實(shí)的車頭相接的，是卡宴Coupe那標(biāo)志性的轎跑車身輪廓：自A柱開始，車頂?shù)木€條便開始緩緩下滑，臨近車尾時(shí)明顯加速，從而將路人的目光一直牢牢抓住。

　　恰到好處的前懸長度、偏薄的月牙形窗框，乃至順滑溜背上那副“點(diǎn)到即止”的尾翼，卡宴Coupe的側(cè)面輪廓在厚實(shí)的基調(diào)上增添了幾分活力，最終與SUV車型固有的“油膩”二字劃清界限。

　　后視鏡方面，卡宴Coupe采用了卡宴車型統(tǒng)一的“水滴”造型，因照顧了空氣動(dòng)力學(xué)的緣故，在可視面積上略小。當(dāng)然了，既然作為一輛卡宴Coupe強(qiáng)調(diào)動(dòng)感的轎跑SUV，或許升級(jí)為酷炫的“V”字形后視鏡會(huì)更搭。

　　前后寬達(dá)275/305mm的倍耐力Scorpion輪胎，采用了前45/后40的扁平比，再與輻條較粗的20英寸雙五輻輪轂搭配，營造出運(yùn)動(dòng)與越野兼得的視覺暗示，這正是其它保時(shí)捷車型所欠缺的。

　　轉(zhuǎn)頭以45°角觀賞卡宴Coupe的車尾，“渾然天成”“好不拖泥帶水”之類的形容詞，按理來說是很難出現(xiàn)在一輛中大型SUV上，但它確確實(shí)實(shí)就給小編留下了如此的印象。

　　低調(diào)的腰線、黑白撞色的裙邊、略帶肌肉風(fēng)格的后輪拱，與順滑的溜背造型相輔相成。而徹底取消后窗雨刮器的手觸，亦令卡宴Coupe的車尾比“張牙舞爪”的競(jìng)品們順眼得多。

　　值得一提的是，卡宴Coupe還在后窗玻璃的下方，布置了一塊低調(diào)的伸縮式的尾翼，可通過中控屏幕內(nèi)的按鍵打開，亦支持在超過90km/h下自動(dòng)伸出，與車頂那塊固定的小尾翼一同提升下壓力。

　　全車細(xì)膩的細(xì)花白金屬漆面，在夕陽的照射下顯得端莊大氣，質(zhì)感完全符合百萬級(jí)SUV的標(biāo)準(zhǔn)。

　　卡宴Coupe與普通版卡宴的設(shè)計(jì)類似，將精致的“PORSCHE”LOGO鑲嵌于貫穿式尾燈組內(nèi)部，并非911/Macan車型的外部浮雕樣式，設(shè)計(jì)手法上與消費(fèi)電子界流行的“玻璃蓋板”理念類似，營造出了獨(dú)此一家的精致感。

　　簡(jiǎn)潔的尾箱蓋輪廓、下移至保險(xiǎn)杠的牌照框，以及雙邊共四出的運(yùn)動(dòng)排氣，均令卡宴Coupe與普通版卡宴相比更具“跑味”，相比前臉更有效地保證了兩款車型的區(qū)分度。

　　卡宴Coupe坐進(jìn)車內(nèi)，我們能發(fā)現(xiàn)這套選裝了豪華組件的內(nèi)飾，與普通卡宴/Panamera車型十分類似。其大量采用了“橫平豎直”的線條，展現(xiàn)出“以駕駛員為中心”的德式造車哲學(xué)，并在選材/顏色的搭配上有著更多運(yùn)動(dòng)化的考量。

　　敦實(shí)的中控臺(tái)、傾斜的中控按鍵區(qū)域，以及分布在門版+鞍座兩側(cè)的大角度彎折扶手，讓人很容易讓人將其與前幾代卡宴車型聯(lián)系起來，無形中強(qiáng)調(diào)出其隸屬于卡宴家族的優(yōu)秀血統(tǒng)。

　　當(dāng)偏薄的盤體配上Alcantara材質(zhì)的全面包裹，再搭配上鏤空設(shè)計(jì)的金屬框架，以及手感清脆的多功能按鍵，相比于用粗盤體來調(diào)動(dòng)駕駛者進(jìn)攻欲的寶馬M方向盤而言，更有“不出手則已，一出手則勝”的保時(shí)捷式駕駛藝術(shù)。

　　“5連炮筒”的造型作為保時(shí)捷高端車型的“標(biāo)配”，在信息顯示的豐富程度，以及切換時(shí)的便利性上，已達(dá)到了同級(jí)別車型中頂尖的水平，很好地兼顧了賽道以及日常駕駛所需。

　　相比于992世代911車型那扁平化的鐘表式轉(zhuǎn)速表，小編還是更喜歡卡宴Coupe這種經(jīng)典的保時(shí)捷式轉(zhuǎn)速表，其極為優(yōu)秀的易讀性。而保時(shí)捷招牌式的“1000 rpm刻度與表針轉(zhuǎn)軸平行+4000rpm表針歸中”的設(shè)計(jì)，對(duì)戰(zhàn)斗感的營造堪稱巔峰造極，總是讓人產(chǎn)生拉高轉(zhuǎn)的沖動(dòng)。

　　在卡宴Coupe上，勒芒式的傳統(tǒng)鑰匙插孔，被一鍵啟動(dòng)系統(tǒng)所取代，但仍保留了半截鑰匙形狀的點(diǎn)火開關(guān)，這種設(shè)計(jì)實(shí)在令人愛不釋手。

　　卡宴Coupe車系全系標(biāo)配的Sport Chorno套件，對(duì)于狂熱的賽道車迷來說絕對(duì)是不可多得的好貨，但在日常駕駛時(shí)充其量也僅能顯示時(shí)間罷了，屬于實(shí)用性遠(yuǎn)在逼格之下的擺件……

　　當(dāng)然了，Sport Chorno套件作為保時(shí)捷車型的“必備”，卡宴Coupe在方向盤上提供了一顆帶模式顯示的旋鈕，方便駕駛員隨時(shí)切換駕駛模式，并支持任何時(shí)候一鍵觸發(fā)最長20s的“雞血”模式，幫助駕駛者干脆利落地解決掉挑釁的對(duì)手們。

　　支持五種菜單樣式的大屏幕車機(jī)，被鑲嵌在中控臺(tái)的中央，并與兩側(cè)的飾板維持平齊，頗有類似全面屏的冷酷觀感。但需指出的是，其單調(diào)的暗色UI設(shè)計(jì)，以及類似WP磁貼界面的細(xì)節(jié)選項(xiàng)窗口，對(duì)初次上手的車主不太友好。

　　但習(xí)慣了先去左邊的大欄目尋找細(xì)項(xiàng)的操作后，就能將常用的項(xiàng)目自定義在主頁上，達(dá)到個(gè)性化的顯示效果。

　　另一方面，支持分屏顯示的Carplay模式得到了小編的好評(píng)。在分屏模式下，不需回到主界面，便能十分便捷地操縱車輛的空調(diào)設(shè)定，看得出保時(shí)捷工程師們?cè)谏厦嫦铝斯Ψ颉?/p>

　　如何將中控臺(tái)上雜論無章的各顆實(shí)體按鍵，打理得井井有條？保時(shí)捷的設(shè)計(jì)師們將其融入了鋼琴烤漆面板中，引領(lǐng)了起碼5年的中控設(shè)計(jì)潮流。

　　但可惜的是這套內(nèi)飾在實(shí)際使用時(shí)，很容易變身“指紋收集器”，以及讓你聯(lián)想起你家那“沾水便失效”的電磁爐面板，最終導(dǎo)致其很難在行駛中盲操，必然會(huì)造成一定程度的分心。

　　然而，這套“電磁爐面板”的最大槽點(diǎn)，竟在于這顆“看上去很像音量旋鈕”的菜單旋鈕，跟這顆“看上去像是指甲鉗背面磨皮器”的音量旋鈕上。

　　首先，要夠到它們，必須要將手繞過檔把，頗為別扭；其二，首次上手的車主100%會(huì)發(fā)現(xiàn)其轉(zhuǎn)的是菜單旋鈕，而真正的音量旋鈕在其下方，只能靠指尖的反饋去摸索……然后就把雙閃燈給摁開了……

　　短小而緊致的電子檔桿，采用了細(xì)膩的真皮包裹，經(jīng)過緊湊的推拉操作后即可輕松掛擋；同時(shí)，其在檔桿中部集成了P擋的按鍵，但實(shí)際用起來稍微有不便。

　　在檔桿左后方，布置著電控懸掛系統(tǒng)的3擋硬度控制，以及ESP系統(tǒng)關(guān)閉的按鍵，與隔壁的手剎按鍵形成呼應(yīng)，相信是日常駕駛時(shí)駕駛員右手最常光顧之處。

　　在空調(diào)方面，保時(shí)捷素以“按鍵多得跟不要錢似的”著稱，這次也不例外：前排乘員不僅能通過中控屏幕來詳細(xì)操控空調(diào)系統(tǒng)，還能通過檔桿側(cè)面的金屬撥桿，實(shí)現(xiàn)溫度、風(fēng)力的個(gè)性化設(shè)定。

　　小編說實(shí)話，哪怕跟某些車型所謂的“四區(qū)空調(diào)”相比，這種兩區(qū)獨(dú)立運(yùn)作的風(fēng)機(jī)設(shè)定更值得推薦，畢竟在很多豪華車的空調(diào)系統(tǒng)上，風(fēng)機(jī)的分區(qū)控制才是最為薄弱的一環(huán)。

　　本次實(shí)拍的卡宴Coupe車型，選裝了價(jià)值700人民幣的煙灰缸+點(diǎn)煙器（官方稱“吸煙者套裝”），并標(biāo)配了中央扶手箱上的保時(shí)捷LOGO印花，在視覺效果上還是相當(dāng)有范兒的。

　　令人驚奇的是，卡宴Coupe并未配備保時(shí)捷品牌慣用的風(fēng)琴式油門踏板，僅僅采用了與奧迪Q7車型類似的懸吊式油門設(shè)定，在比例感上自然稱不上優(yōu)秀，但勝在回彈的質(zhì)感不錯(cuò)，還是能幫助駕駛員控制好動(dòng)力輸出。

　　在音響方面，本次實(shí)拍的卡宴Coupe車型，選裝了帶14揚(yáng)聲器的BOSE音響。在小編收聽下來，這套音響相比其它車型上的BOSE產(chǎn)品，有著更為清澈的中高頻延展，在人聲的表現(xiàn)上相對(duì)出色，并在低音部分維持了BOSE品牌一貫的質(zhì)感，連聲場(chǎng)表現(xiàn)都與車輛的價(jià)值感相符，算是同級(jí)別蠻有驚喜的一套音響。

　　受限于車頂線條的下滑，以及對(duì)車身剛性的考量，卡宴Coupe并未配備卡宴車型可開啟一半的全景天窗，僅僅配備了帶電動(dòng)遮陽簾的全景天幕。

　　可惜的是，該天窗并未延伸到后排乘客的頭部，對(duì)后排的開陽感造成了一定的影響。

　　卡宴Coupe在選裝了帶14向調(diào)節(jié)的舒適型座椅后，你將得到這張視覺效果可圈可點(diǎn)的半桶式座椅：厚實(shí)而緊致的填充物，以及偏硬的表面真皮，能在長途駕駛時(shí)很好地承托住駕駛員的下半身，跟美系的“大沙發(fā)”完全不是一個(gè)路數(shù)。

　　但可惜的是，這張座椅僅僅支持8向的電動(dòng)調(diào)節(jié)，甚至連腰部支撐和座椅通風(fēng)都欠奉，這放在一輛百萬級(jí)SUV上就顯得有些“誠意不足”了；此外，其對(duì)于駕駛員肩部的支撐并沒有想象中到位，長時(shí)間駕駛時(shí)肩部的疲勞感稍明顯。

　　此外，卡宴Coupe還標(biāo)配了帶前后滑動(dòng)功能的中央扶手。盡管其前移后能提供更好的肘部支撐，但顯然會(huì)與前方的兩個(gè)杯架干涉，這點(diǎn)需要改進(jìn)。

　　作為一輛主打運(yùn)動(dòng)和個(gè)性的轎跑SUV，卡宴Coupe的后排座椅，在用料上竟出乎意料的厚實(shí)。但受偏短、偏矮的坐墊，以及調(diào)節(jié)范圍不夠傾斜的靠背，后排乘員還是很難獲得類似“葛優(yōu)躺”的坐姿，只能應(yīng)付中短途旅行。

　　在后排中央扶手的表現(xiàn)上，卡宴Coupe跟普通卡宴如出一轍，只有兩個(gè)不帶限位的杯架供成員使用，但勝在對(duì)手部的支撐還算不錯(cuò)。

　　脫胎于MLB-Evo平臺(tái)的卡宴Coupe，有著極為寬+高的地臺(tái)，哪怕選擇5座版本，后排中間座位的實(shí)用性堪憂。因此，4座版的車型可謂是個(gè)理性與逼格兼得的選擇。

　　因本次實(shí)拍的卡宴Coupe采用了四座設(shè)計(jì)，因此后排中間坐墊被更換成了一個(gè)深度較淺的“魚槽”。別看它其貌不揚(yáng)，采用分割式設(shè)計(jì)的它，分分鐘能裝下乘客們的手機(jī)和飲料。

　　在尾廂容積方面，卡宴Coupe在物品的進(jìn)深以及兩側(cè)的寬度上，基本普通版卡宴車型維持一致，但受限于轎跑SUV的下溜車尾線條，在儲(chǔ)物高度的表現(xiàn)上一般，不過裝下4人出行的所有行李還算輕松。

　　而在后備廂蓋板下，布置著保時(shí)捷品牌慣用的橙色充氣備胎+打氣泵，以及體積巨大BOSE音響低音炮，剩下的位置也僅僅放得下保時(shí)捷隨車附贈(zèng)的“機(jī)油小包”罷了。

　　師承卡宴車型的優(yōu)秀機(jī)械素質(zhì)，以及渾然天成的溜背手筆，卡宴Coupe的保時(shí)捷血統(tǒng)可謂“根正苗紅”。

　　但從另一方面看，卡宴Coupe給人的感覺還是過于理性、過于嚴(yán)肅，似乎缺少了Coupe SUV應(yīng)有的張揚(yáng)與活力。

　　走保守路線的它，在“強(qiáng)者如林”的細(xì)分市場(chǎng)內(nèi)僅僅是潮流的追隨者，而非耳目一新的“踢館小生”，只期待跟在對(duì)手身后“分一杯羹”罷了。

　　無論如何，它在街上的能見度，已經(jīng)印證它的成功了。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）