談論駕駛感受前，先簡要介紹東風風神AX7的動力系統(tǒng)。AX7引擎艙內這副1.6T渦輪增壓引擎來自PSA集團的THP系列。THP發(fā)動機想必對汽車常有關注的讀者們都會有所耳聞，該系列發(fā)動機根據(jù)硬件與ECU調校不同有多種動力版本，優(yōu)勢均在于發(fā)力早、扭矩平臺寬廣且渦輪遲滯小，目前主要被應用在雪鐵龍、DS和標致旗下的多款車型上。而此前寶馬和MINI亦有車型采用這一系列引擎（如寶馬N13B16A，唯一的縱置布局THP系列機器）。AX7的1.6T最大功率125kW（170PS）/5500rpm，峰值扭矩250N·m/1750-4500rpm。

　　這臺發(fā)動機擁有缸內直噴、D-CVVT進排氣連續(xù)可變氣門正時、進氣端連續(xù)氣門升程可變、雙流道渦輪（即按點火順序將四個氣缸的排氣歧管分為兩路，減少相鄰點火氣缸間排氣的相互影響，以減少渦輪遲滯）等主流及先進技術，匹配主打平順和可靠性的愛信6速手自一體變速箱。

　　東風風神AX7給我最大的感受是順滑，雖是車重1.6噸的SUV車款，但充盈的低扭加上初段較為靈敏的油門響應，起步時該車沒有拖泥帶水之感。普通模式下相對溫柔地駕駛，變速箱會在2000rpm出頭換擋。這臺6AT換擋的動作不求直接迅猛，但很注重平順度，因此不看儀表盤很難察覺出擋位的變化。油門亦十分“跟腳”，勻速行駛時輕點油門，幾乎同步地就能感知到動力到來。整個動力調校在日常駕駛時會給人充沛、順暢的感受。

　　2020款AX7對轉向做了一定的升級優(yōu)化，這套轉向的確可以給一個較高的分數(shù)，精準度和車頭循跡性都不錯，助力程度適中，還帶有一點運動感，駕駛者可輕松撥動方向，也不會像一些非常舒適化調校的電動助力轉向一樣完全感知不到前輪的存在。

　　普通模式下，變速箱的工作圍繞舒適與經濟性展開，重踩油門降擋加速，變速箱反應不慢，但此刻車輛會因引擎轉速的突然上揚而產生一瞬間的拖拽感（尤其在急加速連降兩擋之時）。但AX7并不是一款無趣的SUV，切至運動模式，AX7立馬性格大變，此刻變速箱會盡量維持在2000rpm之上，重踩油門降擋時車輛明顯更加平順，而維持在高轉速也減少了降擋的次數(shù)，讓激烈駕駛時整車的動力輸出更加“行云流水”。

　　新款AX7新增的換擋撥片讓車輛開著更具運動與駕駛感。M擋為純手動，完全靠撥片升降擋。D擋時亦可通過撥片，在變速箱還未做出升/降擋反應時控制換擋。不過激烈駕駛維持中、高轉速時，其撥片換擋的響應速度還有優(yōu)化的空間。

　　此次2020款AX7的試駕選在了貴州平塘天坑景區(qū)附近，主要路段是綿延的山路，彎道眾多且坡度較大。上文提到AX7的轉向表現(xiàn)不錯，在山路上其力度適中、指向精準的優(yōu)點體現(xiàn)得更加明顯，我可以既輕松又充滿信心地應對各個彎道。懸掛初段偏軟，但避震器壓縮后又有足夠的支撐，配上較寬的輪胎，即便車速較高，車輛仍舊能在山路中保持較為從容的姿態(tài)。

　　東風風神的AX7剎車的腳感一般，行程偏短且前段有少許虛位，但重踩時制動力度足夠，在十幾公里的下山路中也未見剎車有衰減現(xiàn)象。

　　毫無疑問，新款AX7在駕駛層面表現(xiàn)出的水準，在這一價位和級別當中很有競爭力，1.6T+6AT的動力系統(tǒng)匹配良好，輕快順滑，170匹應付日常駕駛也已綽綽有余。舒適調校的懸掛并未喪失運動性能，整車的NVH也處在不錯的水平。不過該車也存在一些細節(jié)上的瑕疵，若能優(yōu)化那么駕駛感受會更上一個臺階。

　　新款東風風神AX7在原先較好的動力匹配和豐富配置的基礎上在動力、底盤、轉向和配置方面又有了全面的提升，雖然各方面的改變都只能算得上是小升級，但這些升級優(yōu)化組合在一起讓AX7的綜合實力更加出色。這一價位區(qū)間的緊湊型SUV，哈弗H6、吉利博越這幾款車型一直占據(jù)著銷量排行榜的前幾位，而新款AX7會是一個實力出眾的攪局者。（圖/文/攝：太平洋汽車網 吳昱初）