iEV7S采用的是永磁同步電動(dòng)機(jī)，最大功率為85kW，峰值扭矩達(dá)到了270N·m，匹配單速變速箱。而與iEV6S不同的是，iEV7S采用比克18650三元鋰電池，容量為39kWh，60km/h等速續(xù)駛里程可以達(dá)到350km。

　　電門(mén)并沒(méi)有像特斯拉那種的輕踩即變“亢奮”的調(diào)校，而是相對(duì)輕柔。電門(mén)最初段輸出變化并不明顯，甚至還有點(diǎn)“渦輪遲滯”的味道，隨后輸出逐漸加強(qiáng)，推背感油然而生。

　　持續(xù)深踩電門(mén)，動(dòng)力輸出較為線性，在60km/h一下的時(shí)速進(jìn)行超車等急加速動(dòng)作，iEV7S都能表現(xiàn)出不錯(cuò)的加速力度，但當(dāng)超過(guò)60km/h后，再提速就顯得有些力不從心。同時(shí)，在較為高速的狀態(tài)下行駛，電池電量也消耗得比較快。

　　搭載單踏板能量回收系統(tǒng)，iEV7S可以在駕駛員松開(kāi)加速踏板后自動(dòng)減速、制動(dòng)和能量回收，官方稱NEDC工況續(xù)航里程貢獻(xiàn)率有10%提升到15%-20%。而實(shí)際體驗(yàn)則下來(lái)，當(dāng)松開(kāi)加速踏板后，車輛并沒(méi)有明顯的減速或者制動(dòng)，感受有點(diǎn)類似傳統(tǒng)的帶擋滑行。

　　方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向力度明顯是家用通勤的設(shè)定，偏輕柔，即使是力氣小的駕駛員也能輕松掌握。轉(zhuǎn)向虛位比較大、指向比較模糊，并沒(méi)有操控手感而言，當(dāng)然這類車型也不是為了操控，輕松好開(kāi)才是對(duì)它的訴求。

　　之前試駕過(guò)一些純電動(dòng)車和油電混合動(dòng)力車，它們的制動(dòng)踏板的腳感與反饋與傳統(tǒng)燃油車的并不一樣，但在iEV7S上的制動(dòng)踏板則與傳統(tǒng)燃油車的無(wú)異，并不需要時(shí)間去適應(yīng)。同時(shí)iEV7S基于驅(qū)動(dòng)電機(jī)與電子駐車實(shí)現(xiàn)了坡道自動(dòng)駐車與輔助起步，使得在坡道上起步也不用擔(dān)心有后溜的情況。

　　江淮iEV7S底盤(pán)的表現(xiàn)，是我比較欣賞的方面，首先它是偏向于家用舒適的調(diào)校，對(duì)于路面細(xì)碎的震動(dòng)能夠過(guò)濾得比較到位，而當(dāng)面對(duì)較大的坑洼或者減速帶時(shí)，也能以柔和的方式處理掉大部分的沖擊。其底盤(pán)能夠體現(xiàn)出一定的扎實(shí)感，底盤(pán)整體比較緊致。

　　在噪聲的控制方面，iEV7S就不盡人意了，以60km/h巡航時(shí)，能夠明顯感受到路噪和風(fēng)噪，坐在前排時(shí)，路噪還不會(huì)是很明顯，但坐在后排時(shí)，路噪就明顯很多。這可能是成本控制的問(wèn)題吧。

　　總結(jié)：面對(duì)這個(gè)細(xì)分細(xì)長(zhǎng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，盡管江淮iEV7S在外觀尺寸方面并不占優(yōu)勢(shì)，但在續(xù)航里程和電池性能、安全性方面則要比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手好上不少。如今國(guó)家政策的扶持、充電設(shè)施的加快建設(shè)等條件，讓純電動(dòng)車能夠得到普及。就iEV7S產(chǎn)品本身而言，接近400km的巡航里程對(duì)于日常城市通勤是綽綽有余的，而配置也比較豐富，再加上國(guó)家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼等，相信是這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)者。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黎嘉銘）