提到發(fā)動機的先進性，一般人很少與美國生產(chǎn)的發(fā)動機聯(lián)想在一起。在大家的印象中，美國車的發(fā)動機是排量大、動力大、油耗偏高的代表。而許多主流的先進技術(shù)，在美國車上難以找到。

　　歐洲對于車的功率訴求很高，因為歐洲的限速不嚴；在德國甚至沒有限速；日本則對于經(jīng)濟性有特殊需求；而在美國，對于發(fā)動機的功率要求并不高，只需要扭矩大，喜歡車子提速快，美國人這特有的汽車文化，再加上美國的汽油相對來說（與其他支出相比）是最便宜的。因此美系發(fā)動機對于經(jīng)濟性并不太考究。他們對歐洲和日本采用的那些先進技術(shù)也并不熱心，因為許多先進的技術(shù)更多的是考慮提高發(fā)動機的升功率以及降低油耗的。

　　因此歐洲和日本發(fā)動機會采用各種先進技術(shù)來達到這一訴求。而美國人的這種訴求呢，只要發(fā)動機排量大，就沒有問題。這也就是為什么現(xiàn)在仍然在生產(chǎn)的美國車，許多都配備的是底置凸輪軸，每缸2氣閥這種很古老技術(shù)發(fā)動機的原因。

　　但是隨著市場的拓展，美國廠商不再僅僅局限于美國這個市場，全球性的需求擺在了美國廠商面前。作為擁有眾多全球子公司的美國通用集團，在其最為重要的海外市場——中國，就進行了順應(yīng)市場的重大改變。所有上海通用的車型，在國內(nèi)合資企業(yè)中，進行本土化適應(yīng)性改造最徹底的，這也是其在國內(nèi)銷售一直立于不敗的重要原因。而最重頭的產(chǎn)品君越，則更是進行了徹頭徹尾的改變，說它是一款全新車型毫不為過，因為它與美國的LaCROSSE有了本質(zhì)的提升，與以往美系轎車比較，最值得驕傲的――就是這臺全新的Ecotec® D-VVT 2.4L全鋁發(fā)動機，因為這款發(fā)動機不僅一改美系車發(fā)動機落后的狀況，而且與目前主流車型中的先進發(fā)動機相比，一些技術(shù)都要更先進。在這篇文章里，我們就從結(jié)構(gòu)、技術(shù)以及實際感受來看看，這款發(fā)動機到底好在哪里，它是憑借什么而屢獲殊榮的？
 
　　這款Ecotec® D-VVT 2.4L直列四缸發(fā)動機，并不是由美國通用本土設(shè)計開發(fā)的，而是源自其德國的子公司歐寶——這個以發(fā)動機見長的廠家。歐寶公司一直致力于中小排量的發(fā)動機開發(fā)，其旗下的眾多發(fā)動機都能表現(xiàn)出非常優(yōu)異的性能，而這款2.4L的產(chǎn)品，則是其最為重要的主打機型。我們今天給這款發(fā)動機找了兩個對手，都是同級別車型中的重要角色，一個是如今風頭正勁的廣州豐田凱美瑞的2.4升VVT-I發(fā)動機，另一個則是以技術(shù)見長的廣州本田雅閣的2.4升i-VTEC發(fā)動機。

　　首先我們先來看看數(shù)據(jù)吧，畢竟這是硬指標。君越的功率是168馬力，比凱美瑞的167馬力大，與雅閣的基本持平。而扭矩方面，君越則全面勝出，225牛米的扭矩比凱美瑞和雅閣分別大1牛米和5牛米。也許有人會認為簡單的數(shù)據(jù)并不完全代表一款發(fā)動機的性能，那么我們就從結(jié)構(gòu)和技術(shù)來看看吧。

　　作為目前技術(shù)含量較高的產(chǎn)品，這三款發(fā)動機都是雙頂置凸輪軸每缸4氣閥的設(shè)計，這是現(xiàn)在新款發(fā)動機的主流設(shè)計，本身沒有太多值得說的。關(guān)鍵是看它們在先進技術(shù)應(yīng)用方面的差別。

 
　　我們先來看看三個發(fā)動機在可變技術(shù)方面的縮寫，凱美瑞是VVT-i，雅閣是i-VTEC，而君越則是D-VVT。這三者有什么區(qū)別呢？哪個更好呢？其實VVT就代表了這三個都是發(fā)動機可變配氣技術(shù)的縮寫，凱美瑞和君越的原理相似，都是可變氣門正時連續(xù)可變，而雅閣的則要多一項，除了可變氣門正時可變以外，還有可變氣門行程分段可調(diào)�？瓷先シ路饹]有太大差別，而且好像還是雅閣的更勝一籌，實則不然。

君越Ecotec®  D-VVT 2.4L發(fā)動機布局實拍

　　發(fā)動機的氣門正時是指氣門打開的時間，也就是氣門應(yīng)該在活塞運行到哪個位置的時候打開。一般我們會感覺，進氣門應(yīng)該在活塞從上止點開始向下運動，進行進氣行程的時候打開，在活塞到達下止點完成進氣行程的時候關(guān)閉；相應(yīng)的排氣門應(yīng)該是活塞從下止點開始向上運動開始排氣行程的時候打開，活塞運行到上止點完成排氣行程的時候關(guān)閉。但是，因為空氣是有慣性的，它需要一定的反應(yīng)時間，為了更多的進氣和排氣，進氣門會在活塞向下運動之前打開，并且到達下止點之后才關(guān)閉；排氣門也是一樣，會在活塞向上運動之前打開，到達上止點之后才關(guān)閉。那么我們會發(fā)現(xiàn)在活塞到達上止點完成排氣行程的時候，也就是進氣行程開始之前，會出現(xiàn)進氣門和排氣門同時打開的現(xiàn)象。這就是所謂的氣門疊加，這個疊加時曲軸轉(zhuǎn)過的角度就氣門疊加角。

雅閣的i－VTEC發(fā)動機布局實拍

　　發(fā)動機在其不同的轉(zhuǎn)速范圍段，對氣門疊加角的需求是不同的，低轉(zhuǎn)速需要較小的氣門疊加角，高轉(zhuǎn)速的時候反之，需要較大的氣門疊加角。普遍不帶氣門正時可變的發(fā)動機，是無法同時滿足這兩個需求的，一般只能采用一個折衷值，那么發(fā)動機在高速或者低速的時候運轉(zhuǎn)都不會很舒服。如果加入了氣門正時可變技術(shù)，那么這個問題就迎刃而解了。凱美瑞和君越的發(fā)動機都采用了這個技術(shù)，但是區(qū)別在于，凱美瑞的發(fā)動機只能實現(xiàn)進氣正時可變，也就是它只能改變進氣門打開和關(guān)閉的時間，來改變氣門疊加角。而君越的發(fā)動機則采用的是雙VVT設(shè)計，不僅可以實現(xiàn)進氣門可變，同時也可以實現(xiàn)排氣門可變，因此其調(diào)整的幅度會更大，是發(fā)動機更適合不同轉(zhuǎn)速范圍段的需求。因此君越的這款發(fā)動機在配氣技術(shù)方面是要優(yōu)于凱美瑞的。

豐田凱美瑞VVT－I 2.4L 發(fā)動機布局實拍

　　我們再來看雅閣，由于雅閣的i-VTEC可以實現(xiàn)氣門行程可變。所謂氣門行程，是指氣門打開的大小。氣門行程很大，其進氣截面積就比較大，其進氣阻力就會更小，進氣更順暢，這種設(shè)置比較適合發(fā)動機高速時候的工況，但在低速的時候會造成進氣負壓不夠，發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)無力甚至不平穩(wěn)。而如果氣門行程很小，發(fā)動機在低速運轉(zhuǎn)的時候能獲得很好的進氣負壓，空氣和燃油能夠充分混合，從而低速運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，扭矩充沛，但是高速的時候由于空氣流速加快，會導(dǎo)致氣阻過大，進排氣不順暢。顯然，可變氣門行程技術(shù)就是為了兼顧這兩方需求的。但從技術(shù)的種類上看，仿佛雅閣的發(fā)動機比君越的發(fā)動機多了一項可變，應(yīng)該更先進才對。但所謂成也蕭何敗也蕭何，正因為本田采用了這項技術(shù)，導(dǎo)致它的配氣機構(gòu)非常復(fù)雜。

　　在它的凸輪軸和氣門之間，布置了很多的搖臂，而且它的凸輪軸上的每個控制氣門的凸輪都是有2-3組凸輪構(gòu)成，因為它是通過不同高度凸輪來進行行程切換的，因此會帶來其配氣機構(gòu)的運動部件過多，這必然會影響其響應(yīng)性。同時由于本田是基于搖臂來實現(xiàn)驅(qū)動氣門的，這種結(jié)構(gòu)帶來的震動和噪音都很大，這也就是為何我們覺得本田發(fā)動機的震動偏大的主要原因。而在可變氣門正時方面，雅閣的這個發(fā)動機也只能實現(xiàn)進氣門的正時可調(diào)，排氣門則屬于不可變的，這一點要遜于君越。更為重要的是，雅閣的170馬力的功率是基于氣門行程可變獲得的，而這樣的功率必然是在切換到高速凸輪的時候才能獲得。而高速凸輪是在轉(zhuǎn)速非常高的情況下才會切換的，因此雅閣的發(fā)動機在日常駕駛的時候，也就是其采用低速凸輪的時候，功率并沒有這么大。因此其綜合表現(xiàn)是不如君越這款發(fā)動機的。

　　除了配氣機構(gòu)，在發(fā)動機材料方面，君越的發(fā)動機采用了主流的全鋁設(shè)計，這一點與凱美瑞一樣，但是比雅閣的鑄鐵缸體要好很多。我們知道，鋁的重量比鑄鐵要輕得多，全鋁發(fā)動機能獲得更輕的重量，提高動力性和經(jīng)濟性。不僅如此，全鋁發(fā)動機的散熱性能也要優(yōu)于鑄鐵，它能讓發(fā)動機獲得更高的轉(zhuǎn)速。而且，君越2.4L發(fā)動機還采用雙對旋平衡軸，即兩根平衡軸以兩倍于曲軸的轉(zhuǎn)速運行，消除慣性振動。抵消直系四缸發(fā)動機運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的往復(fù)慣性垂直振動，提高優(yōu)秀的降噪減震特性。從設(shè)計上保證了發(fā)動機平穩(wěn)運轉(zhuǎn)，進而達到V6發(fā)動機的平順性。這一點是凱美瑞和雅閣所不具備的。
 
　　在實際駕駛的時候，君越2.4L給人以非常深刻的印象，發(fā)動機的響應(yīng)變得很靈敏，可以說是只要踩下油門，動力就能迅速體現(xiàn)，低速的時候表現(xiàn)尤其明顯，非常像日系發(fā)動機的表現(xiàn)，低扭強勁反應(yīng)迅速。而運轉(zhuǎn)的高轉(zhuǎn)速區(qū)域，其德國血統(tǒng)開始顯現(xiàn)，發(fā)動機運轉(zhuǎn)非常順暢，完全沒有日系發(fā)動機聲嘶力竭的味道。而凱美瑞的發(fā)動機則頗讓人跌眼鏡，發(fā)動機聲音嘈雜，雖然低速顯得有力，而到了4000轉(zhuǎn)以后則讓你有不忍心繼續(xù)踩油門的感覺。雅閣的表現(xiàn)反而比凱美瑞要好一些，低速時推力十足，但震動感覺偏大，高速在高速凸輪介入之前，沒有特別的優(yōu)勢，高速凸輪介入后會有后勁繼續(xù)的感覺。

　　另外還有一個重要的指標，這往往是不被人重視的，那就是壓縮比。君越發(fā)動機的壓縮比達到了10.6，比雅閣的9.7和凱美瑞的9.8都要大�；蛟S會有人認為壓縮比高并不是什么好事，它意味著需要加更高標號的燃油。其實不然，更高的壓縮比意味著燃燒更充分，燃油的能量轉(zhuǎn)換效率更高，再加上筆式點火線圈設(shè)計（將火花塞和點火線圈“合二為一”，且為數(shù)字式精準控制每缸點火）可以獲得更大的功率和更好的燃油經(jīng)濟性。另外，這也是發(fā)動機更為強化的表現(xiàn)，因為高壓縮比對于機械部件的要求也更高。很多發(fā)動機的設(shè)計師都在致力于提高發(fā)動機的壓縮比，就是出于這個目的。這一點，從發(fā)改委給出的數(shù)據(jù)看，君越僅9.6升的100公里/小時等速油耗可以證明，在這方面，同樣條件下，凱美瑞是10.3升，而雅閣則達到了9.5升。要知道，君越的整備質(zhì)量都要比這兩個日本對手要大，能獲得如此好的燃油經(jīng)濟性，這款發(fā)動機功不可沒。至于燃油方面，并不用過于擔心，雖然君越高達10.6的壓縮比，但通過廠家對于噴油濃度的調(diào)校，完全可以添加93號汽油。

　　總體感覺：從上面的分析可以看出，上海通用運用的這款Ecotec® D-VVT 2.4L發(fā)動機，一改過去美式發(fā)動機的技術(shù)落后的舊面孔，完全可以和目前最主流的先進發(fā)動機抗衡。不僅如此，無論從血統(tǒng)、技術(shù)數(shù)據(jù)（四缸獨立點火、雙平衡軸）還是結(jié)構(gòu)和先進技術(shù)的應(yīng)用，它都毫不遜色地優(yōu)于目前的主流先進發(fā)動機，再看看君越的高性價比，還是屬于非常值得考慮購買的一款車。