【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 行業(yè)頻道】這是“無(wú)人驅(qū)”系列的第四篇。在前三篇內(nèi)容中，分別講述了特定場(chǎng)景式、變革式、漸進(jìn)式三大自動(dòng)駕駛派系，看完之后大家應(yīng)該已經(jīng)對(duì)自動(dòng)駕駛行業(yè)現(xiàn)狀有個(gè)最基礎(chǔ)的認(rèn)識(shí)。

        另外，相信大家也能夠看得出來(lái)，在這個(gè)科技含金量極高，涉及到集成電子硬件、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能、高精度地圖等多門(mén)先進(jìn)技術(shù)融合的新興領(lǐng)域中，其實(shí)主要就是中美兩國(guó)在爭(zhēng)鋒。

        至于歐洲和日本，雖然在某些環(huán)節(jié)擁有超一流的實(shí)力，但受限于市場(chǎng)不統(tǒng)一或者市場(chǎng)規(guī)模小，以及產(chǎn)業(yè)鏈遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠完整，所以無(wú)法與中美相提并論。

        那么，如果比較起來(lái)的話，咱們的自動(dòng)駕駛和美國(guó)有什么不同呢?后來(lái)居上的可能性大不大呢？

        以上就是本篇所要探討的問(wèn)題，接下來(lái)我將從技術(shù)路線、企業(yè)關(guān)系、領(lǐng)軍企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈、研發(fā)環(huán)境五個(gè)維度進(jìn)行逐一分析。

        中美自動(dòng)駕駛之間的競(jìng)爭(zhēng)不僅僅是誰(shuí)搞出來(lái)的車(chē)輛自動(dòng)化程度更高，更關(guān)乎未來(lái)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的話語(yǔ)權(quán)。從技術(shù)路線而言，雙方甚至可以說(shuō)是在圍繞這個(gè)領(lǐng)域唱一出對(duì)臺(tái)戲。

        為什么這么說(shuō)呢？因?yàn)橹袊?guó)的技術(shù)路線是網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛，美國(guó)則是自主式自動(dòng)駕駛。

        網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛依靠高速、低延遲的無(wú)線通信技術(shù)（5G或5G以上），將車(chē)載傳感器與周?chē)鷣?lái)自基礎(chǔ)設(shè)施的信息源（智慧交通指示燈、智慧路燈等）進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，實(shí)現(xiàn)由網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制車(chē)輛行駛。

        美國(guó)公司主要研發(fā)的自主式自動(dòng)駕駛則是致力于讓車(chē)輛通過(guò)感知和學(xué)習(xí)，近乎達(dá)到人類(lèi)駕駛員的水平，從而自主規(guī)劃行駛路線。車(chē)輛完全依靠自身的傳感器和決策控制系統(tǒng)，對(duì)通信環(huán)境等基礎(chǔ)設(shè)施沒(méi)有太大依賴。

        二者各有優(yōu)缺點(diǎn)。網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛的優(yōu)勢(shì)在于理論可行性更高，只要基礎(chǔ)設(shè)施到位，那么就能夠?qū)崿F(xiàn)，而且它對(duì)車(chē)輛本身的智能程度要求大大降低。當(dāng)然，這毫無(wú)疑問(wèn)是一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，需要進(jìn)行大規(guī)模的配套建設(shè)，政府投資成本不言而喻。

        自主式自動(dòng)駕駛相當(dāng)于是對(duì)目前車(chē)輛上的ADAS高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行更徹底地智能化升級(jí)，看似離我們更近，但目前面臨的問(wèn)題也蠻多。比如單車(chē)成本太高，以激光雷達(dá)作為主要傳感器的后裝方案成本高達(dá)十幾萬(wàn)美元；事故頻發(fā)，導(dǎo)致美國(guó)不少普通民眾對(duì)其質(zhì)疑甚至是抵制；相關(guān)法律法規(guī)滯后，事故定責(zé)難等。

        不過(guò)，如果樂(lè)觀一點(diǎn)看待的話，自主式自動(dòng)駕駛單車(chē)成本可以隨著規(guī)模擴(kuò)大和技術(shù)進(jìn)步大幅降低，事故也可以隨著感知精度和AI算法的完善而逐漸避免，相關(guān)法律法規(guī)這種上層建筑更是會(huì)因?yàn)榻?jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的發(fā)展壯大而到來(lái)。

谷歌在2014年推出的L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)——螢火蟲(chóng)

        由于美國(guó)在這一領(lǐng)域起步較早，以谷歌Waymo為代表的硅谷自動(dòng)駕駛公司們?cè)谙嚓P(guān)科技人才方面又有莫大的優(yōu)勢(shì)，再疊加遙遙領(lǐng)先的路試里程，所以就車(chē)輛本身的自動(dòng)駕駛能力而言，美國(guó)目前是當(dāng)之無(wú)愧的NO.1。

        需要注意的是，雖然我們的方向是網(wǎng)聯(lián)式，但對(duì)車(chē)輛的智能化水平提升也很迫切，因此，以百度為代表的中國(guó)自動(dòng)駕駛公司正努力追趕谷歌Waymo等美國(guó)自動(dòng)駕駛公司。

        這個(gè)時(shí)候問(wèn)題來(lái)了，有些網(wǎng)友可能會(huì)問(wèn)：既然橫豎都要發(fā)展車(chē)輛本身，那么為什么我們不干脆學(xué)習(xí)美國(guó)公司，走自主式自動(dòng)駕駛路線呢？

        關(guān)于這個(gè)問(wèn)題，我總結(jié)了三個(gè)方面的原因：

        第一方面，正如前文所言，網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛的理論可行性更高，再補(bǔ)充一點(diǎn)就是，其戰(zhàn)略意義也更加長(zhǎng)遠(yuǎn)。

        大家不妨想想看，我們已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了擁有無(wú)人駕駛運(yùn)輸車(chē)在內(nèi)的智慧工廠，而智慧港口、智慧礦山等一系列概念離正式落地也都不遠(yuǎn)了，那是不是只要隨著智慧場(chǎng)景范圍一步步延伸，就能夠順理成章地實(shí)現(xiàn)智慧城市這一歷史壯舉呢？而所謂智慧城市，可不就是一個(gè)利用網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)高效調(diào)度的未來(lái)人類(lèi)棲息地嘛？

智慧城市概念

        第二方面，發(fā)展網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛是一個(gè)典型的揚(yáng)長(zhǎng)避短策略。

        提及中國(guó)的長(zhǎng)處，很多人腦海里會(huì)瞬間閃過(guò)“基建狂魔”四個(gè)大字。沒(méi)錯(cuò)，單車(chē)自動(dòng)駕駛能力我們可能較長(zhǎng)一段時(shí)間都沒(méi)法趕上美國(guó)，但是要比配套基建的話，美國(guó)可就是弟弟了。

        在配套基建中，最不可忽視的就是5G通信，而我們?cè)?G通信方面有著絕對(duì)的領(lǐng)先，所以有理由、有魄力去發(fā)展C-V2X，讓它來(lái)強(qiáng)化自動(dòng)駕駛。

        V2X是連接車(chē)與車(chē)（V2V）、車(chē)與路（V2I）、車(chē)與人（V2P）、車(chē)與云（V2C）等等的信息交互平臺(tái)，包括安全解決方案、電子電氣架構(gòu)及云平臺(tái)等領(lǐng)域。C-V2X則指的是基于蜂窩通信的V2X技術(shù)，適用于LTE 4G以及5G時(shí)代。

        目前，V2X通信系統(tǒng)以美國(guó)主導(dǎo)的DSRC標(biāo)準(zhǔn)和我國(guó)主導(dǎo)的C-V2X標(biāo)準(zhǔn)為主，隨著中國(guó)5G通信的普及，C-V2X標(biāo)準(zhǔn)凌駕于DSRC標(biāo)準(zhǔn)之上便指日可待，我們當(dāng)然應(yīng)該好好利用起來(lái)。

        第三方面，我們是一個(gè)工業(yè)大國(guó)，2019年國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，第二產(chǎn)業(yè)占GDP比重為39.0%。中國(guó)發(fā)展自動(dòng)駕駛不僅僅只是為了轉(zhuǎn)變老百姓的出行方式，同時(shí)它還要為整個(gè)國(guó)家工業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級(jí)以及降本增效提供有力支撐。

        美國(guó)則不同，其服務(wù)業(yè)在GDP中占比高達(dá)80%出頭，硅谷公司們大力研發(fā)自動(dòng)駕駛的核心動(dòng)力只在于顛覆人類(lèi)出行，然后從高頻的出行服務(wù)中獲得巨額的商業(yè)利潤(rùn)。

        以上說(shuō)這些，并非刻意抬高我們的網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛，貶低美國(guó)的自主式自動(dòng)駕駛，只是想表達(dá)一個(gè)意思，那就是發(fā)展網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛是基于我們的條件和目標(biāo)來(lái)決定的，是多方位權(quán)衡利弊之后的結(jié)果。

        關(guān)于這個(gè)路線之爭(zhēng)，我一直喜歡拿王者榮耀的游戲策略來(lái)形容。在游戲里，團(tuán)隊(duì)發(fā)育均衡、英雄優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的一方，往往喜歡抱團(tuán)中推或者龍區(qū)逼團(tuán)擊潰對(duì)手；而擁有單挑能力強(qiáng)或機(jī)動(dòng)性高的英雄，但團(tuán)戰(zhàn)配合劣勢(shì)的那一方，則盡量邊路單帶，為團(tuán)隊(duì)創(chuàng)造機(jī)會(huì)，甚至還有可能直推對(duì)方水晶。

        歸根結(jié)底，兩種游戲策略都有取勝的可能，關(guān)鍵還得看具體怎么操作，而自動(dòng)駕駛路線之爭(zhēng)也是同理。

        說(shuō)完技術(shù)路線，接著來(lái)說(shuō)說(shuō)兩國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域內(nèi)的企業(yè)關(guān)系，這和技術(shù)路線有著莫大關(guān)聯(lián)。

        前面提到，中國(guó)走的是依賴大量配套基建的網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛路線，這意味著什么呢？首先，這絕非一家或者幾家企業(yè)之力所能完成的事，而是需要進(jìn)行極為復(fù)雜的多領(lǐng)域技術(shù)融合；其次，但凡涉及大基建，那么政府部門(mén)便會(huì)扮演重要的角色。

        既需要企業(yè)之間彼此密切配合，又有政府支持，那么結(jié)果不出意料，企業(yè)與企業(yè)之間的關(guān)系，會(huì)形成強(qiáng)分工狀態(tài)，大家合力干一件牛逼的事。

        于是乎，自動(dòng)駕駛芯片、自動(dòng)駕駛AI算法、計(jì)算機(jī)視覺(jué)、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、高精地圖、5G通信、智慧交通指示燈、智慧路燈等各個(gè)領(lǐng)域，都有擅長(zhǎng)的企業(yè)在攻克，國(guó)內(nèi)就這樣形成了較為完整的供應(yīng)鏈。

智慧路燈

        當(dāng)然，局部競(jìng)爭(zhēng)肯定還是會(huì)有的，但不至于像美國(guó)企業(yè)那樣，大企業(yè)與大企業(yè)之間互撕、互諷、互挖墻腳。

        眾所周知，美國(guó)文化崇尚競(jìng)爭(zhēng)，在自動(dòng)駕駛這個(gè)未來(lái)的巨大新興市場(chǎng)蛋糕面前，各家企業(yè)表現(xiàn)更是如此。

        比如谷歌Waymo，倚仗自己技術(shù)領(lǐng)先，背后母公司家大業(yè)大，不僅做算法、地圖這些軟件，甚至還自己開(kāi)發(fā)TPU自動(dòng)駕駛芯片、高線束激光雷達(dá)等核心硬件。另外，還曾經(jīng)多次透露，商業(yè)模式將包括提供出行服務(wù)、物流/自動(dòng)駕駛卡車(chē)、城市公交以及授權(quán)汽車(chē)制造商使用自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等等。

        這副幾乎是要通吃的架勢(shì)，使得谷歌Waymo一時(shí)間成為整個(gè)行業(yè)的“公敵”，被通用、福特、Uber、英特爾等群起反抗：

        2015年2月，Uber和自己的大金主谷歌撕破臉皮，正式宣布要進(jìn)入L4級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，此后，不停地從谷歌那里挖人，包括曾經(jīng)谷歌自動(dòng)駕駛的核心人物Anthony Levandowski，并且把后者創(chuàng)辦的自動(dòng)駕駛卡車(chē)公司Otto收入囊中，吃官司賠錢(qián)都在所不惜；

        2016年3月，通用汽車(chē)不滿谷歌的“羞辱”，以10億美元收購(gòu)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Cruise，后來(lái)發(fā)展成為了谷歌Waymo在美國(guó)市場(chǎng)的最大勁敵；

        2017年初，福特汽車(chē)同樣以10億美金的價(jià)格收購(gòu)了另一位谷歌“叛徒”Bryan Salesky創(chuàng)辦的Argo AI；

        2017年3月，英特爾153億美元收購(gòu)以色列ADAS供應(yīng)鏈公司Mobileye，后來(lái)還跟寶馬以及德?tīng)柛＿_(dá)成同盟……

        總而言之，我們國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛公司整體上一派和諧，大家各有幾畝“田地”要耕，而美國(guó)公司之間則是各種不服，爭(zhēng)得不可開(kāi)交。

        不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，美國(guó)自動(dòng)駕駛相關(guān)公司之所以能夠在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域所取得顯著領(lǐng)先，一方面取決于起步早且技術(shù)實(shí)力強(qiáng)，另一方面也跟這種強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境不無(wú)關(guān)系。

        中美兩國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)的領(lǐng)軍企業(yè)分別是百度和谷歌，這個(gè)應(yīng)該大家都沒(méi)什么異議。

        谷歌Waymo走的是封閉式路線，致力于將自家的自動(dòng)駕駛打造成類(lèi)似于蘋(píng)果IOS系統(tǒng)的存在，然后應(yīng)用到多種類(lèi)型車(chē)輛上面以及多種場(chǎng)景之中，構(gòu)建一個(gè)完全由自己主導(dǎo)的封閉生態(tài)，然后錢(qián)盡量都進(jìn)自己口袋。

        百度Apollo選擇了與谷歌相反的路線，運(yùn)用開(kāi)放生態(tài)將朋友搞得多多的，敵人搞得少少的，立志成為未來(lái)汽車(chē)行業(yè)的“安卓”。

        百度Apollo的核心思路是通過(guò)算法開(kāi)源和模擬仿真測(cè)試平臺(tái)免費(fèi)等方式，讓更多企業(yè)和開(kāi)發(fā)者使用，以此獲取大量數(shù)據(jù)的喂養(yǎng)，不斷提升AI算法能力，然后吸引更多開(kāi)發(fā)者使用，占領(lǐng)更大市場(chǎng)，如此反復(fù)循環(huán)，力爭(zhēng)快速趕上甚至超越對(duì)手。

        在百度Apollo的商業(yè)模式中，不賺賣(mài)車(chē)的錢(qián)，不賺出行運(yùn)營(yíng)的錢(qián)，不賺自動(dòng)駕駛系統(tǒng)集成的錢(qián)，也不賺系統(tǒng)深度定制的錢(qián)，他們認(rèn)為，通過(guò)云計(jì)算、3D高精地圖、智能語(yǔ)音、車(chē)載OS系統(tǒng)等服務(wù)就已經(jīng)足夠，畢竟中國(guó)市場(chǎng)足夠大，薄利多銷(xiāo)也能賺個(gè)缽滿盆滿。

        正是憑借這樣開(kāi)放、互利的態(tài)度，當(dāng)下百度Apollo已經(jīng)初步形成了一個(gè)強(qiáng)大且優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的朋友圈，里面包括一汽、東風(fēng)、比亞迪等傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)，英偉達(dá)、英特爾、地平線等自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商，博世、大陸等汽車(chē)零部件巨頭，Velodyne、禾賽、速騰聚創(chuàng)等激光雷達(dá)供應(yīng)商，神州租車(chē)、首汽約車(chē)等出行運(yùn)營(yíng)商，智行者、Momenta、新石器等自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司……截至目前，預(yù)測(cè)總計(jì)已經(jīng)超過(guò)200家相關(guān)企業(yè)或單位。

        Momenta創(chuàng)始人曹旭東曾表示，加入了百度Apollo生態(tài)后，他們?cè)谟?jì)算機(jī)視覺(jué)領(lǐng)域能夠給Apollo平臺(tái)賦能。反過(guò)來(lái)，借助Apollo生態(tài)，他們能夠?yàn)楹芏嘬?chē)企服務(wù)，做深度定制的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，所以這是一個(gè)有望共贏的合作。

        智行者聯(lián)合創(chuàng)始人李曉飛坦率地說(shuō)，使用Apollo生態(tài)里的3D高精地圖，能夠更快地幫助他們打造園區(qū)場(chǎng)景的低速無(wú)人駕駛車(chē)輛。使用Apollo仿真模擬平臺(tái)，則讓他們的算法開(kāi)發(fā)效率至少提高2倍以上。

百度Apollo與智行者打造的園區(qū)無(wú)人駕駛環(huán)衛(wèi)車(chē)

        為了清晰地進(jìn)行比較，我們按照自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的組成，把產(chǎn)業(yè)鏈分為感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)和通信系統(tǒng)四大部分。

        總體上，我們屬于追趕者的角色，而美國(guó)是領(lǐng)先者。我們只在通信系統(tǒng)部分（基于5G的C-V2X）有優(yōu)勢(shì)，而其余三大部分都處于落后，尤其是執(zhí)行系統(tǒng)。

        感知系統(tǒng)包括攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、高精地圖與定位等。車(chē)載攝像頭的核心傳感器CMOS和圖像處理器DSP主要被國(guó)外企業(yè)壟斷，包括索尼（日本）、三星（韓國(guó)）、德州儀器（美國(guó)）、Mobileye（美國(guó)）等。而鏡頭方面，中國(guó)的舜宇光學(xué)市場(chǎng)占有率全球第一，歐菲光也不差。

        激光雷達(dá)領(lǐng)域，美國(guó)公司遙遙領(lǐng)先，Velodyne公司的16線、32線、64線以及128線激光雷達(dá)，以及Quanegy公司的M8和S3兩款全固態(tài)激光雷達(dá)，都是明星產(chǎn)品。不過(guò)，由于我們國(guó)內(nèi)有較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈和良好的光機(jī)電技術(shù)基礎(chǔ)，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、巨星科技等企業(yè)在這個(gè)領(lǐng)域都有較大機(jī)會(huì)。

        毫米波雷達(dá)市場(chǎng)目前基本被國(guó)外廠商占據(jù)，如博世（德國(guó)）、大陸（德國(guó)）、海拉（德國(guó)）、德?tīng)柛＃绹?guó)）等企業(yè)擁有深厚的技術(shù)積累和實(shí)際經(jīng)驗(yàn)。而在國(guó)內(nèi)，像蘇州豪米波、深圳安智杰、納雷科技、南京隼眼等毫米波雷達(dá)廠商，也在積極進(jìn)行布局，努力追趕國(guó)際水平。

        至于高精地圖與定位方面，中美可以說(shuō)不分伯仲。美國(guó)有谷歌地圖、Mapbox、DeepMap等，而中國(guó)也有百度地圖、高德地圖、四維圖新等。

        決策系統(tǒng)包括車(chē)載計(jì)算平臺(tái)、自動(dòng)駕駛算法等。車(chē)載計(jì)算平臺(tái)主要指自動(dòng)駕駛芯片，美國(guó)擁有英偉達(dá)、英特爾、Mobileye、德州儀器、高通、特斯拉、谷歌等企業(yè)組成的超豪華陣容，中國(guó)的華為、中興、地平線、寒武紀(jì)等與之相比，尚有較大差距。

        算法方面，目前谷歌Waymo在變革式自動(dòng)駕駛陣營(yíng)中稱(chēng)雄，特斯拉則是在漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛陣營(yíng)中引領(lǐng)風(fēng)騷。以百度為代表的中國(guó)企業(yè)暫時(shí)未能企及，但不至于落后太多，這方面我個(gè)人表示樂(lè)觀。

        自動(dòng)駕駛汽車(chē)的執(zhí)行系統(tǒng)需要線控技術(shù)，以燃油車(chē)為例，線控技術(shù)主要有五個(gè)部分，分別是線控轉(zhuǎn)向、線控制動(dòng)、線控?fù)Q擋、線控節(jié)氣門(mén)、線控懸架。

        目前，歐美日供應(yīng)商在自動(dòng)駕駛汽車(chē)執(zhí)行系統(tǒng)領(lǐng)域具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，相關(guān)線控專(zhuān)利技術(shù)和零部件產(chǎn)品基本掌控在博世（德國(guó)）、大陸（德國(guó)）、電裝（日本）、德?tīng)柛＃绹?guó)）等少數(shù)幾家大型零部件供應(yīng)商手中。國(guó)內(nèi)技術(shù)儲(chǔ)備相對(duì)較弱，中國(guó)京西重工、萬(wàn)向集團(tuán)、武漢元豐、伯特利、易立達(dá)等企業(yè)正加速布局，不過(guò)上述幾家零部件巨頭在價(jià)格和性能上均領(lǐng)先大多，想要打破格局的難度很大，可能需要多點(diǎn)耐心。

        在研發(fā)環(huán)境方面，咱們是強(qiáng)管理強(qiáng)支持，而美國(guó)是弱管理弱支持。

        我們的強(qiáng)管理主要體現(xiàn)對(duì)企業(yè)自動(dòng)駕駛車(chē)輛路試的規(guī)范上，強(qiáng)支持則如前文所言，在配套基建方面提供相應(yīng)條件。

        比如為了滿足國(guó)內(nèi)企業(yè)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的道路測(cè)試，國(guó)家相關(guān)部門(mén)專(zhuān)門(mén)設(shè)立智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)測(cè)試示范區(qū)，包含了封閉測(cè)試區(qū)和開(kāi)放測(cè)試道路兩種。

        其中，封閉測(cè)試區(qū)包括工業(yè)和信息化部等部委支持建設(shè)的國(guó)家級(jí)測(cè)試示范區(qū)，比如國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)（上海）試點(diǎn)示范區(qū)封閉測(cè)試區(qū)。而在開(kāi)放測(cè)試道路建設(shè)方面，北京、上海、天津、重慶、廣州、武漢、長(zhǎng)春、杭州等多個(gè)城市出臺(tái)了道路測(cè)試管理規(guī)范，劃定了道路測(cè)試開(kāi)放區(qū)域，并且陸續(xù)采用“5G+北斗”車(chē)路協(xié)同網(wǎng)絡(luò)。

        還有更重磅的是，目前杭紹甬智慧高速公路已經(jīng)開(kāi)工建設(shè)，總長(zhǎng)度是174公里，總投資是707億元，是完全按照自動(dòng)駕駛技術(shù)要求建設(shè)的世界首條智慧高速。

        據(jù)悉，杭紹甬智慧高速公路主要有4種應(yīng)用場(chǎng)景：

        伴隨式信息化走廊。這是一種交通服務(wù)信息的定制推送。根據(jù)實(shí)時(shí)事件、車(chē)輛的位置和終端類(lèi)型，進(jìn)行個(gè)性化交通信息服務(wù)定制，實(shí)現(xiàn)面向個(gè)體車(chē)輛的誘導(dǎo)和出行輔助信息精準(zhǔn)推送。

        車(chē)道級(jí)主動(dòng)管控。杭紹甬高速公路6個(gè)車(chē)道，未來(lái)可以讓不同車(chē)速的車(chē)行駛在不同車(chē)道，減少同一車(chē)道上車(chē)輛行駛速度差造成的安全和行駛效率問(wèn)題。特別在長(zhǎng)下坡、彎道事故多發(fā)區(qū)對(duì)車(chē)輛主動(dòng)預(yù)警控制。

        自動(dòng)派單救援。當(dāng)高速公路上發(fā)生交通事故時(shí)，智慧平臺(tái)能通過(guò)高精地圖精準(zhǔn)定位事故車(chē)輛，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)報(bào)警、自動(dòng)派出救援力量。

        惡劣環(huán)境智能誘導(dǎo)預(yù)警。有的路段位于山區(qū)，雨霧天氣多，通過(guò)智慧化的感知和與道路通行情況的融合，保證道路全天候運(yùn)行的順暢和安全。

        除了杭紹甬智慧高速公路之外，國(guó)內(nèi)還有幾條智慧高速正在規(guī)劃設(shè)計(jì)。可以預(yù)見(jiàn)的是，未來(lái)我們所有的高速公路，都將升級(jí)為智慧高速。

        不禁感嘆，當(dāng)別人在修公路的時(shí)候，我們?cè)谛薷咚俟?；?dāng)別人在修高速公路的時(shí)候，我們?cè)谛拗腔鄹咚俟贰?/p>

        不知不覺(jué)間寫(xiě)了那么多，其實(shí)并非要在中美自動(dòng)駕駛之間分出勝負(fù)，因?yàn)楝F(xiàn)在為時(shí)尚早。

        網(wǎng)聯(lián)式、強(qiáng)分工、開(kāi)放式、強(qiáng)管理強(qiáng)支持也好，自主式、強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)、封閉式、弱管理弱支持也罷，其實(shí)都符合各自國(guó)情。俗話說(shuō)，沒(méi)有最好，只有最合適，當(dāng)下需要做的，就是堅(jiān)定路線，補(bǔ)齊上文中所提到的短板，比如自動(dòng)駕駛芯片、傳感器、線控技術(shù)等。

        最后，我覺(jué)得還有一種未來(lái)的可能，那就是中美雙方從不同路口出發(fā)，經(jīng)過(guò)漫長(zhǎng)跋涉后，最終走到同一條登上山頂?shù)牡缆飞?。正如任正非先生所言：我們還是要與美國(guó)在山頂擁抱，一起為人類(lèi)社會(huì)做貢獻(xiàn)。（圖/文/攝：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 朱仕永）