【太平洋汽車網 新車頻道】Every dog has its day.一句俚語，聽起來很俗，想起來很真。每一件事物都有自己的幸運日，只是不包括2005年因房價跌入萬元內而拒絕收樓的上海市民，以及受到新車型、新技術甚至新品牌沖擊的過氣網紅車系們。

　　不是所有車型都叫“捷達”與“桑塔納”，即使假換代，依然輕松月銷過兩萬，甚至三萬……無信仰加成的在座各位，往昔曾紅半邊天，如今基本已失去“震蕩回調”的機會，只能慘淡經營或草草收場。惋惜乎？不，且把煽情言語收住，這只是普通的供求規(guī)律而已。

　　如果說國產品牌都沒辦法營造品牌信仰，這話就有點過于絕對了。人在江湖，可以不知道AE86是卡羅拉家族的祖輩代號，絕不可不知五菱面包車在秋名山、五臺山、武夷山、峨眉山和白云山的彎道傳說。

　　寶駿品牌，半截法拉利車標，江湖上說得神乎其技。段子里的五菱車上天下地無所不能，其實大家也知曉這只是草根文化的一種演繹。五菱與子品牌寶駿的血脈可以追溯到1958年成立的柳州動力機械廠，與上汽么么噠之后有了超強的自主研發(fā)實力，一眾五菱面包車成為便宜耐用的代名詞，因而寶駿560作為品牌首款SUV也有了底氣。

　　同期上市的緊湊型“合資自主品牌”SUV僅有啟辰T70可圈可點。全部是正向開發(fā)，全部是成熟技術，560和T70在產品力層面上基本沒有太大區(qū)別。啟辰T70“來一臺賣一臺”的熱銷狀況卻只維持了短短數(shù)月，“9萬買1.6L+MT、10萬起買2.0L”的所謂競爭優(yōu)勢，就被寶駿560的7.68萬起/1.8L完全擊破。

　　上市初期，制約銷量的只能是產能。寶駿560一路凱歌，開上月銷4萬輛的華山之巔，卻在2016年4月開始崩盤（雖然相對市場而言仍是神銷量）。2016年7月，寶駿給出了560車系的第一次官方降價，官降幅度0.4-0.5萬，效果立竿見影，月銷3萬不是太大問題。不過2017年3月開始，560又有了一次趨勢性大跌；5月，第二次官降，降幅0.2-0.7萬。

　　自誕生以來，寶駿560一直有車系產品力的擴展行動，包括6速手動擋、AMT智能手動擋、1.5T渦輪增壓、律動版等車型的引入。

　　不過，車市大環(huán)境是不能忽略的。這兩年間，東風風光580、長安CX70、新款哈弗H6、吉利博越、榮威RX5等等性價比硬貨的出現(xiàn)，讓寶駿560不再是特別耀眼的必然選擇。

　　眾所周知，造電池起家的比亞迪，如今乘著國家新能源政策的東風，把新能源車的產業(yè)鏈玩得得心應手，新能源領域覆蓋出租車、私家車、城市公交、城市建筑物流、城市商品物流、環(huán)衛(wèi)車、道路客運、倉儲、礦山、機場、港口等眾多領域。

　　以2016上半年為例，歸屬于比亞迪上市公司股東的凈利潤高達22.60億元，同比增長384.23%。同樣是眾所周知的事，比亞迪以F3、S6兩款車型起家，如今F3所在的轎車領域已非主流，S6與改進版車型S7所在的SUV領域依然熱銷，比亞迪卻已停止了大幅度的研發(fā)與改進，將資金與精力集中在附加值高數(shù)倍的新能源車開發(fā)方面。

　　比亞迪S6是逆向開發(fā)的一個成功典例，10萬落地的中型SUV，此前在國內并不常見。雖然品控口碑并不甚好，比亞迪S6卻是二三線城市甚至限牌前的一線城市的馬路�？�。2011-2013年間，比亞迪S6數(shù)次沖上萬輛大關，比亞迪順勢推出改進型并更名S7，讓S6保持在2014款（雖然此前有改版諜照出爐，但實際并未量產），搜刮產品生命周期最后的利潤。

　　2014年10月，比亞迪S7上市，帶著更新的外觀與技術（還有宣傳理念……），延續(xù)S6的萬輛神話。這時的比亞迪已經在新能源領域獲得了極佳的成績，秦上市即熱賣，唐隨后上市，要價高達30-60萬，頂配比美國市場的一臺卡宴還貴，溢價率高得令人咂舌，數(shù)錢數(shù)到手軟。

　　比亞迪S7因而只輝煌了1年左右（2015年2月-2016年5月），就跌入了不再有強勁升幅的深淵。2016年3月，比亞迪S7 Plus上市，14萬元左右的售價，縱使新車擁有包括內飾、安全及配置在內的升級項目，也無法再領風騷。

　　雖然S6/S7并非完全原創(chuàng)的作品，雖然S6/S7略顯陳舊的外觀與特顯陳舊的底盤已無法躋身主流，但比亞迪還是在自主中型SUV領域留下了一段佳話，為如今井噴式發(fā)展的比亞迪提供了大量資金支持和少量技術支持。

　　2010年10月，Honda Crosstour以歌詩圖之名入華開售，僅是全球首發(fā)數(shù)月之后，可謂厚道至極。當時的歌詩圖在國內絕無對手，跨界SUV的概念絕對新穎，這也是本文9臺網紅車當中最悅目的（其余都丑得無法制作成首圖，亦或是筆者審美有問題的）。

　　只不過售價方面……40萬起跳，3.5L起跳，直搗入門級豪華車陣營。初初出道的歌詩圖，僅有月銷數(shù)百臺的成績單，與外觀造型和設計理念上的大紅大紫相比，只能是黑白照片一幅。

　　轉機出現(xiàn)在2012年4月。不管你信不信，售價區(qū)間曾是本田中國地區(qū)最高的歌詩圖，在加入26萬起的2.4L動力之后，在2013一年內便售出了47064輛之多。這個數(shù)字雖然比很多旨在走量的入門級同類產品（跨界車）都要好看了，但與正統(tǒng)的SUV相比就難免存在差距了。

　　好吧，或許當時旗下一款SUV都沒有，實非廣本自己所愿，亦難以在一時半會作出改變（繽智/冠道仍未出現(xiàn)）；但廣本還是選擇了積極地面對：通過增配降價技術升級等方式努力提高歌詩圖的競爭力、消除其與正統(tǒng)SUV之間的價格落差、讓這款跨界佳作真正成為除SUV以外的另一個個性之選，而不伴隨著額外的付出。

　　眼看進入2014，銷量紅火了數(shù)月的歌詩圖突然崩盤，并從此一蹶不振。我們很難分析出這次全線敗退的緣由，畢竟歌詩圖在國內暫無明確對標的替代品。一個生而無天敵的車系突然間瀕臨滅絕，的確奇事一樁。如今，歌詩圖已停產，11萬/2.0L起跳的啟辰T90成為這塊小蛋糕的唯一國產成員，月銷量2k-4k之間，算是間接接盤了歌詩圖的重口味客戶需求。

　　東風汽車集團與臺灣裕隆集團合資成立的東風裕隆，是海峽兩岸首個以大中華自主品牌定位的“準豪華品牌”，至少他們是這樣想的。由于定位“過高”（也即是售價過高），底盤與動力技術的段數(shù)又“過低”，納智捷一直不叫好也不叫座，類似大7 SUV、大7 MPV、Master CEO之類的非主流車型，一直沒能打開銷量缺口。

　　終于，2014年6月，東風裕隆納智捷優(yōu)6帶著1.8T+5AT和2.0T+6AT兩套改進后的動力總成而來，13-20萬的區(qū)間配合頗為厚道的配置水平，銷量刷刷地往上蹭，路上也開始見到不少納智捷車標。

　　可以說，優(yōu)6是這兩家老車企的合作項目的救命稻草——大陸這家始創(chuàng)于60年代，臺灣那家在更早的50年代，若是這都能搞砸，真是奇恥大辱了。幸運的是，自優(yōu)6開始，納智捷不再把自己當孤傲匠人，而是正兒八經地做起了商人的要職，甜頭要給到，噱頭要給到，經銷商網絡也要給到。

　　只是，納智捷并未特別認真對待這塊品牌珍寶，上市以來，一直沒有更新產品線，以至于銷量從0.5萬往上的高位一直往下掉。2015成都車展上，納智捷推出了優(yōu)6范特西限量版，拿著代言人周杰倫在汽車界極為薄弱的影響力，試圖獲得一些市場反應。與眾多特別版、限量版車型一樣，結果都是然并卵。

　　隨著吉利博越、榮威RX5等等10萬級自主SUV對市場的強勢沖擊，納智捷優(yōu)6已經毫無招架之力。2017上海車展之上，納智捷至于推出了新款優(yōu)6，保留現(xiàn)款1.8T發(fā)動機外，新增PSA與寶馬共同開發(fā)的1.6T渦輪增壓發(fā)動機。

　　本以為車系門檻將大幅度降低，以便優(yōu)6迎戰(zhàn)熱銷的博越與RX5。然而我們都想錯了——1.6T起售價比此前的1.8T乞丐版還高，在“只看起售價就來評論價格競爭力”的幼稚市場環(huán)境下，試問優(yōu)6還能有多少勝算呢？如今東風裕隆的主銷車系已在銳3之上，在SUV決定論的中國市場上，算是奇葩案例一個。