阿特金森循環(huán)與米勒循環(huán)雖都旨在讓膨脹行程大于壓縮行程以提升內(nèi)燃機(jī)熱效率，但實(shí)現(xiàn)方式等方面存在不同。阿特金森循環(huán)原本靠復(fù)雜連桿機(jī)構(gòu)改變活塞行程，如今多借助進(jìn)氣門早關(guān)或晚關(guān)縮短等效壓縮行程；而米勒循環(huán)主要通過進(jìn)氣門早關(guān)減少進(jìn)氣量來縮短等效壓縮行程，膨脹行程不變，其衍生技術(shù)還有進(jìn)氣門晚關(guān)。二者各有特點(diǎn)，在汽車領(lǐng)域發(fā)揮著不同作用 。

從連桿機(jī)構(gòu)角度來看，阿特金森循環(huán)最初設(shè)計(jì)時(shí)采用了復(fù)雜的連桿機(jī)構(gòu)，這種獨(dú)特的連桿結(jié)構(gòu)能夠巧妙地改變活塞的行程，以此達(dá)成壓縮行程小于膨脹行程的目的。而米勒循環(huán)并沒有如此復(fù)雜的連桿機(jī)構(gòu)，它另辟蹊徑，主要是依靠改變進(jìn)氣門的關(guān)閉時(shí)間，進(jìn)而改變發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。這種差異使得二者在機(jī)械結(jié)構(gòu)的復(fù)雜度和設(shè)計(jì)理念上呈現(xiàn)出明顯的不同。

在活塞壓縮方式上，二者也大相徑庭。阿特金森循環(huán)是通過其特殊設(shè)計(jì)的連桿機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)對(duì)活塞的壓縮動(dòng)作。在這個(gè)過程中，連桿機(jī)構(gòu)精確地控制著活塞的運(yùn)動(dòng)軌跡和行程。而米勒循環(huán)在活塞壓縮階段，進(jìn)氣門并非立即關(guān)閉，而是保持開啟狀態(tài)一段時(shí)間。在活塞向上壓縮時(shí)，推遲進(jìn)氣門的關(guān)閉，讓部分在進(jìn)氣過程中已經(jīng)進(jìn)入氣缸的混合氣又流回到進(jìn)氣歧管內(nèi)，從而巧妙地改變了實(shí)際參與壓縮的混合氣的量，以此改變壓縮比，提高燃油效率。

從實(shí)現(xiàn)手段方面分析，阿特金森循環(huán)主要是通過各種機(jī)械結(jié)構(gòu)來直接改變活塞的行程，從而實(shí)實(shí)在在地讓膨脹比大于壓縮比。這種改變是基于物理結(jié)構(gòu)上的調(diào)整。米勒循環(huán)則是利用進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)間的變化來實(shí)現(xiàn)，特別是通過晚關(guān)進(jìn)氣門這一手段，使進(jìn)入氣缸的混合氣情況發(fā)生改變，最終達(dá)到膨脹比大于壓縮比的效果。

效率表現(xiàn)上，二者各有優(yōu)劣。阿特金森循環(huán)由于其膨脹比大于壓縮比的特性，能夠更充分地利用燃燒產(chǎn)生的能量，發(fā)動(dòng)機(jī)的效能較高，熱效率也相對(duì)較高。米勒循環(huán)在低負(fù)荷工況下，通過獨(dú)特的進(jìn)氣門控制方式，能夠有效地減少進(jìn)氣量，進(jìn)而少噴油，達(dá)到更省油的效果。然而，在高負(fù)荷工況下，米勒循環(huán)因?yàn)檫M(jìn)氣量的限制等因素，會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率不足的情況出現(xiàn)。

綜上所述，阿特金森循環(huán)與米勒循環(huán)在多個(gè)方面存在顯著差異。無論是連桿機(jī)構(gòu)、活塞壓縮方式、實(shí)現(xiàn)手段，還是效率表現(xiàn)，都各具特色。這些差異也使得它們?cè)诓煌膽?yīng)用場景和工況需求下，都能發(fā)揮出自身的優(yōu)勢，為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展和優(yōu)化提供了多樣的選擇 。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）