【太平洋汽車(chē)】非獨(dú)立式懸架的作用是使車(chē)輪產(chǎn)生傾斜，保持車(chē)輛的平穩(wěn)，非獨(dú)立式懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕，在整車(chē)裝配時(shí)，無(wú)須后輪定位，減少裝配工時(shí)，占用空間小，容易獲得較大的尾部空間，彈簧減振器系統(tǒng)便于匹配布置，有利于控制車(chē)輪相對(duì)于彈簧減振的運(yùn)動(dòng)比率。

　　【懂車(chē)-百科】懸掛是汽車(chē)的車(chē)架（或承載式車(chē)身）與車(chē)橋（或車(chē)輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱(chēng)，其作用是傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車(chē)架或車(chē)身的沖擊力，并減少由此引起的震動(dòng)，以保證汽車(chē)能平順地行駛。典型的懸掛結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器等組成，個(gè)別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。其中彈性元件有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧及空氣彈簧等形式，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)多為連桿。

　　給懸掛分類(lèi)的方法很多種，一般依據(jù)汽車(chē)兩側(cè)車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)是否關(guān)聯(lián)為標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行分類(lèi)，分為獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛兩種形式。

　　獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛再依據(jù)懸掛結(jié)構(gòu)的不同，即彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器所組成的不同結(jié)構(gòu)進(jìn)行細(xì)分。下面對(duì)后懸掛形式進(jìn)行講解：獨(dú)立懸掛有多連桿式獨(dú)立懸掛、雙叉臂式獨(dú)立懸掛、雙橫臂式獨(dú)立懸掛、連桿支柱獨(dú)立懸掛、全拖式獨(dú)立懸掛、半拖式獨(dú)立懸掛等。全拖及半拖式懸掛目前已經(jīng)很少了，故只對(duì)其余四種做講解。

　　多連桿式獨(dú)立懸掛顧名思義，就是它的連桿比一般懸架要多些，把4連桿或更多連桿結(jié)構(gòu)的懸架，稱(chēng)為多連桿式懸架。后懸架一般為4連桿或5連桿式后懸架系統(tǒng)， 它的優(yōu)點(diǎn)就是設(shè)計(jì)自由度大，路面沖擊對(duì)車(chē)身影響小，利于提高舒適度。當(dāng)然對(duì)布置空間需求大，成本高，設(shè)計(jì)復(fù)雜，調(diào)校難，零部件數(shù)量多這些缺點(diǎn)也伴隨著它，多用在中高端車(chē)型上。

　　雙叉臂式獨(dú)立懸掛又稱(chēng)雙A臂，它的下部結(jié)構(gòu)與麥弗遜式懸架類(lèi)似，為一根A臂（后雙叉臂的A臂多為不平行的兩跟粗壯連桿），同時(shí)車(chē)輪上部也有一根A臂與車(chē)身相連，上下兩根A臂通常采用上下不等長(zhǎng)叉臂（上短下長(zhǎng)），而減振彈簧和減振支柱，則一般與下A臂相連。此時(shí)的減振支柱只負(fù)責(zé)支撐車(chē)體，而車(chē)輪的橫向及縱向力，則都由A臂來(lái)完成。此類(lèi)懸掛多用在穩(wěn)定性需求高的車(chē)上，且上叉臂會(huì)直接影響后排乘坐空間，故雙叉臂式后獨(dú)立懸掛比較少見(jiàn)，多出現(xiàn)在規(guī)格較大的SUV車(chē)型上，像途樂(lè)及途銳均為此后懸掛形式。

　　雙橫臂式獨(dú)立懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡(jiǎn)單些，也可以稱(chēng)之為簡(jiǎn)化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也比較大，一般也采用上下不等長(zhǎng)的搖臂設(shè)置，也可稱(chēng)為雙搖臂。有的雙橫臂的上下臂不能起到縱向?qū)蜃饔?，還需要另加拉桿導(dǎo)向。這種結(jié)構(gòu)較雙叉臂更簡(jiǎn)單的雙橫臂懸掛性能介于麥弗遜懸掛和雙叉臂懸掛之間，擁有不錯(cuò)的運(yùn)動(dòng)性能，一般使用在A級(jí)或者B級(jí)家用車(chē)上。

　　連桿支柱式獨(dú)立懸掛連桿支柱式懸架則是由麥弗遜懸掛而衍生出來(lái)的懸掛或者說(shuō)是麥弗遜式懸架的變種，它的下部不再是A臂，而是由2-3根連桿（拉桿）組成。

（圖/文/攝：太平洋汽車(chē) 問(wèn)答叫獸）