使用麥弗遜式前懸架

由長安汽車歷時五年打造的中型轎車瑞程CC，名字中有英文字母“CC”，意為中國級，希望能成為中國品牌的標桿。不過我的同事唐人在之前的文章中也解釋過這款車的名字:“CC在它的名字中，第一個C代表舒適，第二個C代表中文，意思是成為一輛屬于中國的舒適車?！睙o論你怎么解釋，瑞城CC都是一款被寄予厚望的產(chǎn)品，一款承載“中國”的車。

既然名字有“舒適”和“標桿”的意思，自然這款車的底盤一定會下大功夫，我們評測組的同事都對這款車的駕駛體驗給出了很好的評價。接下來，我們將把它放在電梯上，仔細研究它的底盤。

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●瑞城CC底盤全景

瑞程CC的前后懸架結構與同級別大部分車型相同，采用了前麥弗遜式獨立懸架和后多連桿式獨立懸架的形式，幾乎是這個級別的標配。

●使用麥弗遜前懸架。

芮城CC定位為中型家用車，前懸架結構將采用麥弗遜式獨立懸架。這是目前普通家用車上最常見的前懸架形式之一。它的結構比較簡單，由下控制臂、減震器、防側傾桿和轉向節(jié)組成。

麥弗遜的結構比較簡單，占用空間也比較少空，所以適合發(fā)動機艙緊湊的橫置車空。但是，由于減震器和彈簧負責車身的一部分橫向和縱向支撐力，理論上，抗俯仰和滾轉能力會稍弱。當然，實際表現(xiàn)最終還是要看最終的調整水平。

如果車輛經(jīng)常在顛簸的路面上行駛，會受到過度的沖擊，對球頭的傷害很大。如果球頭損壞，可能會造成方向偏差、輪胎偏磨等。如果嚴重損壞或斷裂，可能會影響行車安全，因此需要經(jīng)常檢查。一般獨立球頭的價格在幾十塊錢不等，而整個下控制臂可能要幾百塊甚至上千塊。

此外，在汽車平臺化、零部件通用化的發(fā)展趨勢下，新車在研發(fā)過程中還可以使用可更換的獨立球頭來改變輪軌，從而可以利用統(tǒng)一的下控制臂來提高零部件的共享率，降低制造成本。

車輛的副車架是將懸架控制臂和車身連接在一起的部件，并支撐動力總成和轉向機。同時，副車架可以減少道路振動對車身的影響，提高懸架系統(tǒng)的連接剛度，提高汽車行駛時的舒適性和穩(wěn)定性，使底盤的行駛性能更加堅實緊湊。

由于前置車變速箱的輸出位置不在車輛中心，在快速加速時，左右半軸長短不一會產(chǎn)生輕微的扭矩差，因此會出現(xiàn)扭矩轉向。這樣一來，有些車輛的方向盤會和駕駛員“搶方向”，采用等長半軸來解決這個問題。

芮城CC前制動系統(tǒng)采用單活塞浮動卡鉗和通風制動盤的配置。制動卡鉗由德國ATE公司提供。雖然前剎車系統(tǒng)的配置沒有什么特別之處，但是調校和車輛匹配做得很好，剎車給人很強的信心。從100公里/小時減速到靜止的距離是39.9米。

瑞城CC的前懸架采用了常見的麥弗遜結構，懸架部件采用沖壓鋼板和鑄鐵軸承座，在成本控制方面有著不錯的表現(xiàn)。電動助力轉向和半軸萬向節(jié)的使用也可以為駕駛員提供更好的駕駛品質。

緊湊的后懸架布局

●緊湊的后懸架設計

芮城CC的后懸架采用多連桿獨立懸架，從車輪控制方面來看，與扭力梁等非獨立懸架相比優(yōu)勢明顯。扭力梁式非獨立懸架結構相對簡單，也有利于客廂空的擴展。但與多連桿獨立懸架相比，多連桿式由于左右輪會相互影響，在舒適性和操縱穩(wěn)定性的調節(jié)上顯然更具優(yōu)勢和潛力，這也是瑞城CC選擇這種懸架形式的原因之一。

瑞城CC的后懸架采用了彈簧和減震器分離的布局，減震器在輪拱內(nèi)部，利用減震器較長的行程可以提高乘坐舒適性。另外，有了工字形副車架，后排的側向空空間可以進一步提升。

輪胎噪聲是汽車的主要噪聲源之一，也是影響車內(nèi)人員舒適性的一個點。在行駛過程中，輪胎不可避免地會發(fā)出噪音，所以車企會想方設法阻止它傳到車內(nèi)人員的耳朵里，輪拱艙內(nèi)的擋泥板就是其中之一。所以瑞城CC在后輪拱處采用了隔音效果更好的玻璃纖維材料。

芮城CC的后剎車盤是實心盤，與通風盤相比，熱衰減性能稍顯不足。但這樣設計的原因是制動時車輛重心前移，前輪制動系統(tǒng)承擔了更多的制動任務，尤其是對于前輪驅動的車輛。

其他細節(jié)

瑞城CC底盤下沒有發(fā)動機艙下護板。但由于1.5T發(fā)動機為直行布局，排氣管會繞過發(fā)動機底部，通向車輛后部。因此，這種開放式設計可以有效降低發(fā)動機艙的溫度，避免因發(fā)動機艙溫度過高而導致橡膠部件老化，但也會缺乏相應的保護。

底盤中間大面積的樹脂護板在同價位車型中并不常見，既能起到隔音降噪的作用，又能改善空平底的空氣動力學，從而降低油耗，可謂一舉兩得。

長安瑞城CC配備了布局非常緊湊的后懸架，所有的橫拉桿和連桿都集中安裝在結構較窄的副車架上。此外，底盤中部采用樹脂護板，后輪拱采用玻璃護板，也能體現(xiàn)長安對瑞城CC乘坐舒適性的考慮。

實際行駛表現(xiàn)/麋鹿測試

●實際道路體驗

這個機箱是怎么工作的？其實我們的評測同事已經(jīng)給出了評論，這里就不重復他們的評論了?？傊鸪藽C是一款舒適易開的家用車，非常好用，電動助力在正常模式下可以提供相對流暢的力。

同時，瑞城CC的懸架調整也比較有韌性，路面上的細微顛簸被化解成柔和細微的波動。即使在以更快的速度行駛通過大型連續(xù)坑時，懸架也能主動工作，導致車身的晃動始終處于柔和平靜的狀態(tài)，同時坐在后排也有很好的乘坐體驗。

至于噪音控制，瑞城CC在怠速、60公里/小時、80公里/小時、120公里/小時的定速下，都在推薦范圍內(nèi)。

●麋鹿測試:

當然，僅僅是常規(guī)測試對我們來說是不夠的，所以我們對瑞城CC進行了麋鹿測試，看看瑞城CC在緊急情況下的表現(xiàn)如何。

“麋鹿試驗”是衡量車輛安全性的重要國際標準。這個測試的名字來自麋鹿，它分布在北歐的斯堪的納維亞和北美的大部分地區(qū)。他們經(jīng)常出其不意地跳在車輛前面，與高速車輛相撞，造成嚴重的交通事故。在“麋鹿測試”中，是車輛避開障礙物的能力。

因為麋鹿測試是在極端情況下模仿車輛動力學的表現(xiàn)，也是對汽車整個底盤系統(tǒng)的考量，比如轉向系統(tǒng)的靈敏度、懸架系統(tǒng)的調節(jié)特性、輪胎的抓地力以及電子輔助系統(tǒng)等，既能測試車輛的安全性，又能體現(xiàn)底盤調節(jié)的基本功。

在麋鹿測試中，瑞城CC的駕駛狀態(tài)始終比較穩(wěn)定，車頭對駕駛員的緊急變道反應迅速，但和大多數(shù)前驅車型一樣，車頭會出現(xiàn)轉向不足的情況。進入B通道時，后端的表現(xiàn)并不積極，換句話說，不是很靈活。這種動態(tài)表現(xiàn)對于駕駛技術不熟練的駕駛員來說是一種友好的表現(xiàn)，因為過于活躍的后端很容易讓人失去對車輛的控制。

當車速提高到70km/h時，瑞城CC通過B通道時，車輛轉向不足的趨勢越來越明顯，以至于撞上樁筒。當它回到C通道時，重心的不斷偏移會使車輛難以控制。但在這個過程中，可以明顯感覺到右后輪上車身穩(wěn)定系統(tǒng)的制動動作，意圖是減少車身向外的趨勢，并沒有完全失控。

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通過瑞城CC的麋鹿測試可以看出，它的底盤調校風格非常舒適，不適合運動駕駛風格。車尾一般是可跟蹤的，車身穩(wěn)定系統(tǒng)工作積極，可以幫助穩(wěn)定車身，在前輪突破抓地力時不會失去控制或轉向過度。

寫在最后

芮城CC采用同級別中常見的前麥弗遜+后多連桿式懸架形式，材質均為鋼/鐵?？梢哉f這是一款非常成熟的底盤，對整車成本控制起到了非常積極的作用。經(jīng)過精心調整，整體表現(xiàn)還是值得肯定的，這也是瑞城CC能夠擁有出色性價比的原因之一。