前懸掛對比

和以往一樣，奧迪再次詮釋了行政級轎車的定義。事實(shí)上，它似乎還沒有在中國汽車市場找到真正的對手。所以在新奧迪A6L（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）上市后不久，我們策劃了這次新舊奧迪A6L底盤對比的內(nèi)容，看看它是不是也犯了不上進(jìn)的錯誤。

由于一些客觀原因，我們無法通過實(shí)拍向您展示更多細(xì)節(jié)。不過好在奧迪一直愿意公開分享自己的視角渲染圖，彌補(bǔ)了一些遺憾。

從機(jī)箱正面向上看的對比圖可以看出兩代的區(qū)別。最明顯的區(qū)別是，在下控制臂的組成中，通過轉(zhuǎn)向機(jī)的向下運(yùn)動，拉桿也參與了下懸架的控制。在完成工作的前提下，這樣的安排也有助于提高車輪的穩(wěn)定性。在上控制臂部分，最大的變化是上控制臂的支架直接集成在壓鑄塔的頂部，而老A6L則有獨(dú)立的支架。在重量輕、零件數(shù)量多、結(jié)構(gòu)緊湊等方面，新車型無疑占據(jù)主導(dǎo)地位。而且，新A6L采用壓鑄鋁合金塔頂，與老鋼件相比，在滿足強(qiáng)度要求的同時，達(dá)到了輕量化的目標(biāo)。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由原來的機(jī)械液壓驅(qū)動方式改為電機(jī)驅(qū)動方式，其好處介紹的不多。這里最值得一提的是轉(zhuǎn)向器安裝位置的變化。在之前的車型中，轉(zhuǎn)向器布置在變速箱上方，具體是防火墻內(nèi)部，轉(zhuǎn)向桿通過拉動車輪軸承座的頂部來實(shí)現(xiàn)車輪的轉(zhuǎn)動。第七代奧迪A6L將轉(zhuǎn)向器下移。基于轉(zhuǎn)向機(jī)安裝位置的改變，整個前懸架前移，明顯考慮了車輛的操控性能。在這方面，A6領(lǐng)先于A8。由于W12發(fā)動機(jī)的“拖后腿”，搭載W12發(fā)動機(jī)的頂級A8車型依然采用具有速度轉(zhuǎn)向功能的機(jī)械液壓轉(zhuǎn)向動力系統(tǒng)，安裝位置沒有變化。在北京車展上，我們也采訪了負(fù)責(zé)這項(xiàng)業(yè)務(wù)的德國工程師，他說未來電子化的普及程度會越來越高。

——動態(tài)可變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

奧迪A6L的頂配車型還配備了動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。駕駛員可以通過MMI系統(tǒng)調(diào)節(jié)方向盤的轉(zhuǎn)向靈敏度，獲得舒適的駕駛體驗(yàn)。當(dāng)然，這里自然會包括電子助力泵給方向盤提供的反饋。奧迪使用的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與寶馬、豐田有本質(zhì)區(qū)別。其核心部件是以諧波齒輪傳動機(jī)構(gòu)為核心的電控系統(tǒng)。所謂“諧波齒輪”是利用柔性輪、剛性輪和波發(fā)生器的相對運(yùn)動，特別是柔性輪的可控彈性變形來實(shí)現(xiàn)運(yùn)動和動力傳遞。

與其他依靠行星齒輪組實(shí)現(xiàn)動力轉(zhuǎn)向的品牌相比，奧迪動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中使用的諧波齒輪是一套廣泛應(yīng)用于其他領(lǐng)域的結(jié)構(gòu)，具有結(jié)構(gòu)簡單、承載能力高、傳動比大的特點(diǎn)。此外，在運(yùn)行平穩(wěn)的前提下，具有出色的噪聲抑制能力。

——防側(cè)傾桿

兩車之間的防側(cè)傾桿直徑約為3毫米。在這個環(huán)節(jié)的測量中，我們不能通過直徑來判斷它的好壞。兩輛車的實(shí)際差異遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個數(shù)字的差異。扭力臂的長度、形狀設(shè)計(jì)和壁厚都有差異。新A6L還將內(nèi)部噴丸技術(shù)應(yīng)用到防側(cè)傾桿上，提高其剛性，使新A6L擁有更輕的防側(cè)傾桿，扭轉(zhuǎn)剛度相同甚至更高。

防側(cè)傾桿連桿的形狀、固定方法和材料都發(fā)生了變化。原來，防側(cè)傾桿的連桿看起來像一個耳朵，由鋁合金制成。防側(cè)傾桿通過它固定在下控制臂上。下控制臂承擔(dān)減震器和防側(cè)傾桿的固定工作，這也使其更多地起到了支撐臂的作用。至于方向盤的控制，就有些不具體了。新款A(yù)6L使用的防側(cè)傾桿連桿外觀為柱狀，材質(zhì)為較輕的樹脂。它的固定端在減震器的支撐臂上。雖然最終的力還是會傳遞到下控制臂，但是下控制臂在運(yùn)動的過程中會更加自由。

新款車型前懸架結(jié)構(gòu)的變化還是非常明顯的，其中以轉(zhuǎn)向器的布局和電子助力泵的使用最為突出。向下的轉(zhuǎn)向器使前懸架的布局更加靈活，對車輪擺動的控制更加直接，電子助力泵的加入進(jìn)一步完善了駕駛模式類型。這次我還特別關(guān)注了防側(cè)傾桿連桿的變化，因?yàn)樵诶峡钴囆蜕?，耳形連桿的橡膠套在冬季特別容易出現(xiàn)異響，尤其是在同一個地方行駛時，這種異響在一定程度上極大地影響了駕乘人員的情緒，從新款車型來看，應(yīng)該不會有以往的問題。

后懸掛對比

●新舊后懸架對比

在配置形式上，老款和新車在后懸架類型的描述上都是梯形多連桿獨(dú)立懸架，但兩款車的結(jié)構(gòu)有很大的不同，控制臂也由原來的鋼制件改為鋁制件。

和前懸架的情況一樣，雖然懸架類型的名稱延續(xù)了兩代，但結(jié)構(gòu)發(fā)生了明顯的變化。新款A(yù)6L車型的后懸架控制臂全部采用較輕的鋁制品，因此車輪上的負(fù)荷會有所減輕。減震器穿過H型控制臂之間，固定在鋁制軸承座上，配套的空氣彈簧或減震器彈簧也直接作用在軸承座上。

老款車型的后懸架控制臂多為鑄鐵材質(zhì)，但從結(jié)構(gòu)上看，還是能給人一種扎實(shí)的感覺。H型控制臂通過與副車架和軸承座的連接實(shí)現(xiàn)車輪上下浮動的控制，懸架彈簧直接作用在H型控制臂上。

——防側(cè)傾桿連桿

動態(tài)底盤控制系統(tǒng)

我們向您展示的新款奧迪A6L是一款配備底盤動態(tài)控制系統(tǒng)的高配車型。與我們之前所知的空空氣懸架不同，新一代車型在這方面有所改變。

從圖中可以看到，后懸架處，減震器與空氣彈簧分離，車身高度由空氣彈簧調(diào)節(jié)，而我們常說的“軟硬”則是獨(dú)立減震器的責(zé)任，由ZF公司支撐。這款CDC可變阻尼減震器內(nèi)置比例閥，可以連續(xù)控制減震器內(nèi)的液體流量來調(diào)節(jié)阻尼。前懸架也是如此，但考慮到空之間的問題，它集成了空氣彈簧和CDC可變阻尼減震器。

動態(tài)底盤控制系統(tǒng)和車身穩(wěn)定系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)總線完成信息傳輸。根據(jù)駕駛需求，動態(tài)底盤控制系統(tǒng)可以控制CDC可變阻尼減振器中的氣泵、分配閥和比例閥。比如我們在駕駛時選擇動態(tài)模式，那么收到指令的控制系統(tǒng)會控制上述執(zhí)行器，CDC中的比例閥會被調(diào)節(jié)到最小，降低阻尼液的流速，實(shí)現(xiàn)緊密的駕駛體驗(yàn)，氣彈簧中的高壓空氣體會相應(yīng)減少，使其高度被壓縮，從而降低車身；如果我們想創(chuàng)造一個舒適的駕駛條件，氣泵會給儲氣庫提供更多的高壓空氣體，同時控制單元會告訴分配閥哪個空氣彈簧輸送高壓空氣體。

這里有必要提一下車身升降過程的細(xì)節(jié)。在從最高位置到最低位置的轉(zhuǎn)換過程中，系統(tǒng)會將流程分為三個部分。車頭會先探索三分之一行程，完成后車尾會減少三分之一行程，這樣從最高位置到最低位置的過渡就可以多兩個動作完成。在整個過程中，底盤控制單元和分配閥一直在一起工作。

對于一些配備空空氣懸架的車輛，在未來的使用過程中難免會出現(xiàn)一些問題。排除系統(tǒng)控制故障，漏氣是最常見的一種。如果發(fā)生漏氣會怎么樣？空氣彈簧內(nèi)的氣體泄漏后，泄漏側(cè)的車身會“脫落”，這不是hellaflush的風(fēng)格。但不用擔(dān)心，車輛啟動時，傳感器會檢測到車身的不同高度，讓氣泵開始介入，像漏氣一樣不斷向氣彈簧內(nèi)注入壓縮空氣體，使其保持正常狀態(tài)。但是，一旦熄火，車身就會慢慢掉下來。暴露的空空氣導(dǎo)管可能會因長期摩擦而泄漏。在后備箱的備胎槽中可以看到四種顏色的空風(fēng)道，以顏色區(qū)分，對應(yīng)每個懸掛的空空氣彈簧。當(dāng)然，正常使用下，漏氣的概率還是很小的。

其他細(xì)節(jié)對比

新款奧迪A6L在底盤細(xì)節(jié)上已經(jīng)向更高的A8靠攏，它們都在車下鋪上了地毯。雖然原廠A6L也采用了塑料護(hù)板來保證底盤的整體性，但這次用于底部護(hù)板的材料也考慮到了隔音能力。其他方面，比如選擇更高級的輪胎有些遺憾，備胎放棄了原尺寸輪胎。幸運(yùn)的是，除了尺寸不同之外，應(yīng)急輪胎可以在功能上履行其職責(zé)。當(dāng)然，我們會盡力帶你去不容易看到的地方。

●車底護(hù)板的覆蓋范圍

●輪胎

●備胎

編輯摘要:

看完新舊奧迪A6L的底盤對比，很多人會感嘆德系車在用料和細(xì)節(jié)上是多么的扎實(shí)和極致。原本被一些人當(dāng)作標(biāo)桿的老款車型，在第七代奧迪A6L面前幾乎是敗下陣來。那么，新車型一定要無可挑剔嗎？

事實(shí)上，我們在文章中提到的一些結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)并不是奧迪的創(chuàng)新。以轉(zhuǎn)向機(jī)下移為例。注重操控的寶馬汽車已經(jīng)使用這種布局很久了，如果你關(guān)注過寶馬和奔馳最近推出的新一代車型，你會發(fā)現(xiàn)他們已經(jīng)開始嘗試放棄一些復(fù)雜的懸架結(jié)構(gòu)。再者，基于空間小空的麥弗遜懸架類型，結(jié)構(gòu)簡單，操作性能更靈活，通過重新設(shè)計(jì)，新懸架在滿足操作要求的前提下，具備了麥弗遜懸架的優(yōu)勢，這也可能是奧迪未來的發(fā)展方向。畢竟，讓懸掛結(jié)構(gòu)變得簡單才是最有效的“偷光”工程。(圖/唐人、張紅然、文/李