長城汽車創(chuàng)始人魏建軍對汽車制造的一體壓鑄技術(shù)提出了犀利的觀點。

其認(rèn)為一體壓鑄成本高，鋁材可維修性差；并且保險公司也知道這件事，保險費用會變高，全球老牌汽車公司都沒選擇一體壓鑄。

看來魏建軍對一體壓鑄技術(shù)是不認(rèn)可的，可是理想汽車材料負(fù)責(zé)人段吉超卻有完全不同的看法。其認(rèn)為一般低速碰撞可能也就損傷到防撞梁，可以直接更換；如果碰撞能量較高，損傷了吸能盒和縱梁，也是可以整體更換的。所以正常的碰撞，主機(jī)廠都設(shè)計了保護(hù)，可以有比較好的維修經(jīng)濟(jì)性，完全不存在“輕輕一碰、馬上換車”的說法。如果車速真的特別特別高，碰撞能量特別特別高，這時候，不管是壓鑄結(jié)構(gòu)還是鈑金沖焊，都將是“大手術(shù)。”這種情況，鈑金相對更好維修，一體壓鑄確實維修困難；但不管如何，這種情況哪怕是鈑金修復(fù)后，對于汽車來說也是傷筋動骨、元氣大傷。

段吉超認(rèn)為一體壓鑄的優(yōu)勢是更輕質(zhì)，更集成，有利于車身剛度提升，進(jìn)而提升操控性和舒適性；劣勢是零件成本顯著更高，模具開發(fā)周期長，一次性投入大；工藝質(zhì)量控制相對更難，比如氣孔和機(jī)械性能；嚴(yán)重碰撞時維修比鈑金困難，但沒有那么妖魔化。

看完兩方的觀點之后，究竟應(yīng)該站哪一邊呢？

魏建軍的觀點沒有錯，段吉超的觀點也沒有錯。

但從用戶的角度來看，還是不用一體壓鑄技術(shù)更好。

段吉超的觀點里有對壓鑄技術(shù)可提高車輛操控性和舒適性的描述，也有利于提升車身剛度；但是就國際一線車企的知名汽車產(chǎn)品來看，似乎諸多主打運動性的汽車產(chǎn)品均未使用一體壓鑄技術(shù)，其中不乏有來自意大利、英國、德國、美國車企的頂級超級跑車，以及豪華轎車、SUV和越野車。

操控性能實際更考驗整車平臺的開發(fā)能力，或者是汽車愛好者時常講到的底盤調(diào)校水平；在高水平之上采用一體壓鑄理論上可實現(xiàn)進(jìn)一步提升，但在水平已經(jīng)足夠高的前提下，是否有進(jìn)一步去提升的必要性顯然是值得商榷的。

汽車產(chǎn)品是一個整體，其需要綜合動力總成、傳動系統(tǒng)和駕駛員可承受的極限綜合考量。

高速公路總也是時常發(fā)生交通事故的場景，在高速公路上發(fā)生碰撞，車輛往往會損傷到底盤主體部分。

沒有人否認(rèn)低速碰撞基本不會損傷到一體壓鑄部件，似乎也沒有人會這么認(rèn)為；關(guān)鍵在于車輛總有高速大能量碰撞的可能性，而且概率不低，所以車輛的維修經(jīng)濟(jì)性總是需要考慮的。不論是一體壓鑄還是鈑金沖焊，其損壞之后都需要維修，維修不了就都需要換件；但是鈑金沖焊確實有更大的可修復(fù)空間，維修成本確實可以低一些。

至于“都是傷筋動骨、元氣大傷”的說法自然沒有錯，關(guān)鍵在于此類事故車不論如何修復(fù)都是大事故車，作為車主所要考慮的往往是如何低成本修復(fù)，之后再把車子賣個好價錢。

所以維修成本確實是應(yīng)當(dāng)放在第一位置考慮的，尤其是保險公司也會這么想。

并且一體壓鑄技術(shù)的維修成本較高，有可能讓可以維修的車輛變得無法維修。

也就是維修成本超過車輛評估價值的話，保險公司會定出全損。

反之，如果維修成本較低則還有可能繼續(xù)維修，部分事故車相較于定全損而言，還是繼續(xù)維修之后再銷售更能降低車主的損失。所以從車主的角度來分析一體壓鑄技術(shù)，似乎并不會特別受歡迎；到目前為止，傳統(tǒng)車企里使用一體壓鑄技術(shù)的車企屈指可數(shù)，主要還是新勢力車企在使用。

總結(jié)：

一體壓鑄確實有利有弊，只是從用戶的角度來看還是弊大于利；對于新能源汽車制造商而言是有利的，因其可以降低車輛的重量！在動力電池能量密度沒有大的突破之前，堆電池已經(jīng)起不到有效提升續(xù)航里程的作用，那么短期內(nèi)則只能從車身輕量化的角度來努力提升續(xù)航里程，一體壓鑄幾乎是一個必選項。

但長遠(yuǎn)來看還是要從電池本身進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，從固液電池和固態(tài)電池近期的動向來看，一體壓鑄的車身輕量化方案未來應(yīng)當(dāng)不會是主流汽車產(chǎn)品的必選項。

所以筆者贊同長城汽車魏建軍的觀點，就是這樣。