回首新能源汽車快速成長的十余年，似乎行業(yè)與媒體在近兩年里對于新能源汽車的態(tài)度忽然變得苛刻；曾經(jīng)可以讓新能源主機廠們隨心所欲的講，也可以隨性的創(chuàng)新與發(fā)揮，打造出的汽車產(chǎn)品越來越搶眼，滲透率也在快速增長著。

可是近兩年里似乎不再允許新能源主機廠夸夸其談。

也不再允許一些看似很有趣的設(shè)計的應(yīng)用，比如單踏板模式或全隱藏式門把手。

同時還有一些媒體（含測評機構(gòu)）在“火上澆油?！北热缒硿y評機構(gòu)搞出全隱藏式電動門把手的橫評，其至少確認十家的新能源汽車，并得出“多數(shù)極端情況無法打開車門”的結(jié)論。在近期發(fā)布這樣的一則測評，應(yīng)景的說法應(yīng)當是給新能源汽車雪上加霜了。

于是有汽車愛好者提出了一個問題：這是燃油車陣營的故意為之還是真有必要的測評、審視與驅(qū)動產(chǎn)品升級的驅(qū)動力？

筆者認為以“極端情況”審視新能源汽車是有必要的。

原因在于新能源汽車在性能方面真的很容易極端。

有因才有果，之所以會有如此之多的媒體去關(guān)注新能源汽車在極端場景中的安全性，原因正是因為此類汽車產(chǎn)品一旦達到中端車的標準線，其性能往往偏極端。在燃油車陣營里，超高性能汽車產(chǎn)品的保有量是極低的，而且價格也是極高的；車輛以超級跑車為主，品牌以保時捷、法拉利、邁凱倫、布加迪、蘭博基尼等等，這些汽車產(chǎn)品的門檻價最低也要達到百萬級，最高要上億元！基本都要數(shù)百萬元到數(shù)千萬元。于是這些車的保有量必然很小，同時其用戶必然有豐富的高性能汽車駕駛經(jīng)驗，也有對應(yīng)的場地去使用這些車輛。

反之，中端定位的電動汽車或插電混動車輛即可達到上述品牌的售價可高達數(shù)千萬元的超級跑車的水平！此類車輛的百公里加速動輒達到3秒左右，這是一般的超級跑車都難以企及的高度。

“極端”對應(yīng)的往往是“少數(shù)”的概念，這是在保有量層面的結(jié)論。

這個世界上有極少數(shù)的超級跑車是沒有關(guān)系的，因為這些極少數(shù)的超級跑車車主也往往很神秘，其駕車出入的場景也多為開放賽車場或非城市核心區(qū)域；所以在燃油車時代里由超級跑車引發(fā)的交通事故并不多，事故造成的后果也總是其用戶可以承擔的。

反之，中端車甚至部分高性能主流新能源汽車的用戶是“主流大眾汽車用戶?！?/p>

其用車的場景不會是賽車場，因其不具備對應(yīng)的預(yù)算與能力。

同時其普遍不具備高性能汽車的豐富駕駛經(jīng)驗或駕駛經(jīng)驗，缺乏對性能汽車逐級遞增的經(jīng)驗積累；于是忽然拿到一輛性能極強的新能源汽車，其往往是不具備駕馭能力的，尤其是第一輛車就上高性能新能源汽車的年輕新手司機。

這樣的“CP”本就有概率是一種“極端存在?！?/p>

而面對這樣“極端存在CP”的時候，汽車主機廠所灌輸?shù)挠^念大都不是安全行車相關(guān)內(nèi)容，而是強調(diào)汽車的高性能優(yōu)勢；甚至有些主機廠在搞“民間賽事”或“車手培訓”的相關(guān)內(nèi)容，這就是在進一步的強化車輛的性能標簽，讓“極端存在CP”的內(nèi)心蠢蠢欲動，于是在用車過程中“創(chuàng)造極端場景”的概率則難免會升高。

現(xiàn)在還認為用“極端情況”審視新能源汽車是錯嗎？

想來是非常有必要的。

雖然不能否認驅(qū)動技術(shù)的進步伴隨汽車性能的進步是正確的和積極的，但是進步也應(yīng)當是循序漸進的，是應(yīng)當讓用戶與產(chǎn)品同步進步的。反之，在短暫的時間內(nèi)沒有讓用戶有過渡、學習和適應(yīng)的過程，忽然提供性能上有跨越性升級的產(chǎn)品，其所帶來的問題也是可以想象的。于是在這一階段內(nèi)應(yīng)當做的是進一步強化產(chǎn)品安全性能，適當弱化性能標簽以降低產(chǎn)品使用風險，以此才能穩(wěn)妥實現(xiàn)產(chǎn)品與用戶的匹配與同步升級。

但是就目前來看，似乎沒有多少主機廠愿意去做這樣的事情。

為了吸引眼球和提升銷量，其普遍在強化性能和競技標簽。

所以現(xiàn)在才會有也應(yīng)該有以“極端情況”和“極端場景”對新能源汽車產(chǎn)品進行測評的現(xiàn)象，對于“極端存在CP”應(yīng)當采用對應(yīng)的視角和測評方式。

新能源汽車主機廠們也應(yīng)當沉淀一段時間了。