在前不久，蔚來汽車流出了計劃共享換電技術(shù)的消息。蔚來希望通過出售換電技術(shù)擴大該技術(shù)的使用范圍，來打開歐洲高端市場，贏得歐洲消費者的支持，而這個共享計劃似乎也會在國內(nèi)實施。種種跡象似乎都表明，蔚來打算加快擴張速度，難道蔚來開始著急了？

蔚來為什么著急？

在最近幾年中，國內(nèi)政策其實一直在鼓勵換電技術(shù)的發(fā)展。比如在新能源車補貼方面，換電模式的車型可以不受補貼前售價須在30萬元以下的標準，這種“區(qū)別對待”已經(jīng)足以體現(xiàn)出對于換電的“偏心”。在國家政策的利好下，越來越多的車企計劃入局換電市場，如吉利、北汽、東風等等。更值得蔚來注意的是，寧德時代確定入局換電市場，計劃推出的“巧克力換電塊”可以適配80%的新能源車型。而在過去，一直都是蔚來作為定位高端品牌的一個獨特賣點，現(xiàn)在眼看自己的基本盤被人入侵，這由不得蔚來不著急。

成本高昂難以承擔

除了蔚來以外，國內(nèi)目前從事?lián)Q電服務的企業(yè)不多，且大多面向出租車等服務型車輛，面向私家車的換電服務屈指可數(shù)。主要原因在于換電標準尚未統(tǒng)一，成本投入過高，短期內(nèi)難以盈利。特斯拉也曾嘗試過換電模式，只是失敗了，最后得出結(jié)論“問題重重，不適合大規(guī)模推廣”。

而共享換電技術(shù)這個計劃的另一個好處，就是降低成本。在國內(nèi)的換電領(lǐng)域，蔚來一直處于龍頭老大的地位。但即使蔚來去年雖然銷量和營收暴漲了，但仍虧損超過40億元。瑞典交通管理局去年發(fā)表了一份關(guān)于換電的研究報告，其中援引蔚來的數(shù)據(jù)顯示，在中國建造一個換電站的成本為77.2萬美元，包括電池和場地租賃，而建造一個電池充電站的成本則為30.9萬美元。在巨大的支出下，盈利也是換電站的一大難點，通常一個換電站的回收周期要10年以上。

蔚來在換電站上的投資已經(jīng)超過了5億元，但是因為服務單一性導致利用率不高，光換電的虧損嚴重。如果能像“小鵬充電樁支持其它品牌”一樣，通過共享技術(shù)拉入其他品牌進來會大幅度降低建設和運營成本，使用率也會更高，更容易回本。只是換電站不比充電樁，在電池標準未統(tǒng)一之前，沒辦法共用，蔚來只能試圖分享技術(shù)來統(tǒng)一標準。

換電市場將迎來爆發(fā)

今年以來，工信部發(fā)布《2022 年汽車標準化工作要點》，要求推進純電動汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標準制定。汽車廠商蔚來和吉利、電池制造商奧動新能源以及央企中國石化共同表示，計劃到2025年在全國開設總計2.4萬個換電站，而目前的換電站數(shù)目大約為1400個。

可以說，在未來三年里，換電行業(yè)必然會在政策的推動下迎來大爆發(fā)。而蔚來此次共享換電技術(shù)，除了降低換電成本、提高市場份額、加速全球化布局的目的以外，更多是為了在即將迎來爆發(fā)的國內(nèi)換電市場中搶占更多的話語權(quán)，這也是蔚來著急的主要原因。

總結(jié)

換電技術(shù)一直是蔚來旗下汽車產(chǎn)品的核心競爭力之一，共享換電技術(shù)的舉措就相當于特斯拉允許其他品牌使用其超級充電網(wǎng)絡，將會對蔚來營造的高端形象有不小的損傷。但這也是無奈之舉，即使蔚來不愿共享技術(shù)，但隨著國家的推動市面上會采用換電技術(shù)的品牌也會越來越多。換電必然會失去蔚來一直宣傳的“高端”、“獨特”的標簽，變得“平凡”，到那時蔚來在想改變就為時已晚。因此不如現(xiàn)在就開始布局，共享技術(shù)，制定標準，搶占市場。這也才能在即將爆發(fā)的市場中搶得先機。