可變壓縮比技術(shù)的工作原理是通過改變活塞在氣缸中的上止點(diǎn)位置來實(shí)現(xiàn)壓縮比的調(diào)整。

就好比一個容器，活塞運(yùn)動到上止點(diǎn)時氣缸容積最小，到下止點(diǎn)時最大，最大容積和最小容積的比值就是壓縮比。

壓縮比高，可燃混合氣被壓縮程度大，燃燒壓力大，發(fā)動機(jī)功率和扭矩提高，但過高會導(dǎo)致爆震。為了在不同工況下平衡動力和油耗，就有了可變壓縮比技術(shù)。

比如日產(chǎn)的可變壓縮比技術(shù)，采用多連桿系統(tǒng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)連桿旋轉(zhuǎn)曲軸，通過執(zhí)行電機(jī)拉動連桿改變控制轉(zhuǎn)軸位置，從而移動下連桿，改變多連桿系統(tǒng)角度，調(diào)整氣缸內(nèi)活塞沖程垂直位置，實(shí)現(xiàn)壓縮比在 8:1 和 14:1 之間調(diào)節(jié)。低負(fù)載時以高壓縮比工作，高負(fù)載時以低壓縮比工作。

薩博公司則采用可移動的氣缸蓋和缸體，通過氣缸蓋的上下浮動改變連桿和缸蓋相對位置影響活塞上止點(diǎn)位置。

不過，這項(xiàng)技術(shù)對發(fā)動機(jī)材質(zhì)、強(qiáng)度、結(jié)構(gòu)和工藝要求很高，其他車企多采用雙噴射、雙循環(huán)等相對簡單方式解決燃油經(jīng)濟(jì)性問題。而且可變壓縮比在動力和節(jié)油效率方面表現(xiàn)并非特別出色，像英菲尼迪 QX50 和日產(chǎn)天籟的 2.0T 發(fā)動機(jī)，雖油耗不錯但動力性能不算優(yōu)秀。