電車的能量回收系統(tǒng)確實(shí)可能加劇暈車現(xiàn)象。這一結(jié)論源于能量回收系統(tǒng)的工作特性：多數(shù)電車配備的能量回收功能在松開電門時(shí)會(huì)產(chǎn)生明顯的減速感，這種非人為控制的減速易打破人體前庭系統(tǒng)與視覺系統(tǒng)的平衡，引發(fā)暈動(dòng)反應(yīng)。2024年相關(guān)研究已證實(shí)，高級(jí)別再生制動(dòng)可誘發(fā)暈動(dòng)癥，而同年新能源車領(lǐng)域“電車更易暈車”的投訴量同比激增67%，也從市場(chǎng)反饋層面印證了這一關(guān)聯(lián)。不過值得關(guān)注的是，車企正通過技術(shù)優(yōu)化緩解這一問題，比如提供可調(diào)節(jié)的能量回收強(qiáng)度選項(xiàng)，部分車型還推出專屬調(diào)校模式，像小米YU7的“暈車舒緩模式”經(jīng)試驗(yàn)?zāi)芙档?1%的暈車發(fā)生率，這些改進(jìn)為易暈車用戶提供了更友好的選擇。

能量回收系統(tǒng)加劇暈車的核心原因，在于其打破了人體長(zhǎng)期適應(yīng)的“駕駛反饋邏輯”。傳統(tǒng)燃油車松開油門后，發(fā)動(dòng)機(jī)的拖拽力相對(duì)溫和，減速過程更線性，且發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴聲會(huì)給駕駛者提供聽覺層面的減速提示；而電車的能量回收系統(tǒng)在松電門時(shí)，電機(jī)反轉(zhuǎn)產(chǎn)生的制動(dòng)力更為直接，且缺乏明顯的機(jī)械噪音提示，這種“無聲的突兀減速”會(huì)讓前庭系統(tǒng)感知到的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，與視覺系統(tǒng)接收到的環(huán)境信息產(chǎn)生偏差——比如乘客盯著車內(nèi)固定物體時(shí)，視覺傳遞“靜止”信號(hào)，前庭卻感知到“減速”，這種沖突正是暈動(dòng)癥的主要誘因。

從技術(shù)原理看，能量回收系統(tǒng)的設(shè)計(jì)初衷是提升續(xù)航。例如特斯拉Model 3的動(dòng)能回收系統(tǒng)可節(jié)省約20%的電量，比亞迪DMi車型也通過制動(dòng)回收實(shí)現(xiàn)能量補(bǔ)存，這對(duì)于電車?yán)m(xù)航焦慮的緩解至關(guān)重要。但早期多數(shù)車型采用默認(rèn)強(qiáng)制高回收模式，未充分考慮易暈車群體的需求。不過這一現(xiàn)狀正在改變：2025年工信部發(fā)布新規(guī)，要求2026年1月1日起新生產(chǎn)的純電車型，默認(rèn)狀態(tài)下松電門不得直接減速至停車，需通過踩剎車完成制動(dòng)，從政策層面推動(dòng)車企優(yōu)化回收邏輯；智己L7提供自定義回收等級(jí)、瑞虎7 PLUS新能源設(shè)置三擋可調(diào)模式，這些設(shè)計(jì)讓用戶能根據(jù)自身耐受度調(diào)整減速強(qiáng)度。

對(duì)于易暈車用戶而言，除了依賴車企的技術(shù)優(yōu)化，也可通過主動(dòng)調(diào)整降低不適感。比如將能量回收強(qiáng)度從“強(qiáng)”調(diào)至“弱”，相關(guān)測(cè)試顯示此舉可使暈車概率直降42%；乘車時(shí)選擇前排座位，減少視覺與前庭的信息差；打開車窗保持空氣流通，或上車前避免過飽、注視前方動(dòng)態(tài)景物，也能緩解暈動(dòng)反應(yīng)。需要注意的是，若完全關(guān)閉能量回收系統(tǒng)，會(huì)導(dǎo)致續(xù)航里程減少約5-8%，用戶需在“舒適”與“續(xù)航”間做平衡。

整體來看，能量回收系統(tǒng)與暈車的關(guān)聯(lián)并非不可調(diào)和的矛盾。隨著政策引導(dǎo)、車企技術(shù)迭代以及用戶對(duì)功能的合理利用，電車的“暈車痛點(diǎn)”正逐步得到緩解。未來，隨著智能駕駛與人體工程學(xué)的深度結(jié)合，或許能實(shí)現(xiàn)“續(xù)航提升”與“乘坐舒適”的雙重優(yōu)化，讓更多用戶享受電車出行的便利。