插電式混動(dòng)和油電混動(dòng)的油耗優(yōu)勢(shì)并無絕對(duì)高下之分，核心取決于用戶的用車場(chǎng)景與充電條件。若日常以城市短途通勤為主且能保證每日充電，插電混動(dòng)憑借50-100km的純電續(xù)航可實(shí)現(xiàn)零油耗，燃油成本控制更出色；而油電混動(dòng)無需外接充電，依靠發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的智能協(xié)同讓發(fā)動(dòng)機(jī)始終維持高效工況，無論市區(qū)擁堵還是高速巡航，油耗都能穩(wěn)定保持在4-6升/百公里，更適配無固定充電條件或頻繁長(zhǎng)途出行的需求。兩者的油耗表現(xiàn)與用車習(xí)慣深度綁定，選擇時(shí)需結(jié)合自身場(chǎng)景精準(zhǔn)匹配才能發(fā)揮最大優(yōu)勢(shì)。

從技術(shù)原理的差異來看，插電混動(dòng)車型配備10-30kWh的大容量電池組，這讓它能依靠外部充電獲取純電驅(qū)動(dòng)的能量，而油電混動(dòng)的電池容量?jī)H1-2kWh且無法外充，行駛中只能通過發(fā)動(dòng)機(jī)多余能量轉(zhuǎn)化為電能。這種硬件差異直接影響油耗表現(xiàn)：插電混動(dòng)在電量充足時(shí)，短途通勤完全脫離燃油消耗；但當(dāng)電量耗盡進(jìn)入饋電狀態(tài)后，發(fā)動(dòng)機(jī)不僅要驅(qū)動(dòng)車輛，還需為大容量電池充電，加上車身因電池增重200-300kg，饋電油耗會(huì)比同級(jí)別油電混動(dòng)車高1-2升/百公里。油電混動(dòng)則通過能量分流技術(shù)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)始終維持在熱效率最高的區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，比如豐田雙擎的阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，在市區(qū)擁堵時(shí)依靠電機(jī)輔助降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，高速巡航時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)減少能量損耗，百公里油耗穩(wěn)定在4-5升，即便冬季低溫環(huán)境下油耗僅升高15%左右，表現(xiàn)依然穩(wěn)定。

場(chǎng)景適配性的不同進(jìn)一步放大了兩者的油耗差異。對(duì)于每日通勤距離在50-100km且家或公司有充電樁的用戶，插電混動(dòng)的純電續(xù)航剛好覆蓋日常出行，全年燃油消耗可壓縮至極低水平；但如果用戶頻繁進(jìn)行跨城長(zhǎng)途出行且無法及時(shí)充電，插電混動(dòng)的饋電狀態(tài)會(huì)讓其油耗優(yōu)勢(shì)消失，甚至高于油電混動(dòng)。油電混動(dòng)則無需考慮充電限制，無論是市區(qū)早晚高峰的走走停停，還是連續(xù)數(shù)百公里的高速行駛，油耗都能保持在穩(wěn)定區(qū)間，比如本田雅閣銳·混動(dòng)在高速巡航時(shí)油耗仍能維持在4.5升/百公里，適合沒有固定充電條件或經(jīng)常長(zhǎng)途奔波的用戶。

從長(zhǎng)期使用的角度看，插電混動(dòng)雖然能在充電便利時(shí)實(shí)現(xiàn)低油耗，但需承擔(dān)充電樁安裝成本與未來電池更換的潛在支出；油電混動(dòng)的電池采用淺充淺放技術(shù)，循環(huán)壽命更長(zhǎng)，后期維護(hù)成本相對(duì)更低。兩者的油耗表現(xiàn)本質(zhì)上是技術(shù)路線對(duì)場(chǎng)景需求的適配，沒有絕對(duì)的優(yōu)劣之分，只有是否適合用戶自身用車習(xí)慣的區(qū)別。

綜上，插電混動(dòng)與油電混動(dòng)的油耗優(yōu)勢(shì)各有側(cè)重，插電混動(dòng)的低油耗依賴充電場(chǎng)景的支撐，油電混動(dòng)的穩(wěn)定油耗則源于全場(chǎng)景的適配能力。用戶在選擇時(shí)，需結(jié)合自身日常出行距離、充電條件及長(zhǎng)途需求綜合判斷，才能讓車輛的油耗優(yōu)勢(shì)得到最大化發(fā)揮，真正實(shí)現(xiàn)燃油成本的合理控制。