插電混動(dòng)相較于油電混動(dòng)更省油，且長(zhǎng)期使用成本更低。插電混動(dòng)車型憑借可外接充電的大容量電池，能實(shí)現(xiàn)純電模式下每公里3-8分錢的極低成本，即便不充電以混動(dòng)模式行駛，油耗也與油電混動(dòng)持平甚至更低；而油電混動(dòng)因無(wú)充電接口、電池容量不足2度電，僅能在起步加速階段借助電機(jī)輔助，始終依賴燃油驅(qū)動(dòng)，無(wú)法脫離燃油獨(dú)立行駛。從長(zhǎng)期成本來(lái)看，以年均2萬(wàn)公里場(chǎng)景為例，卡羅拉雙擎（油混）三年總成本達(dá)8.6萬(wàn)元，秦DM-i（插混）僅需6.2萬(wàn)元，差距源于純電通勤的低能耗、綠牌免購(gòu)置稅政策紅利及更低的耗材支出。此外，插混保養(yǎng)周期更長(zhǎng)，年度耗材成本比油混低約2110元，2025年多地取消節(jié)能車補(bǔ)貼后，油混的長(zhǎng)期性價(jià)比將進(jìn)一步收窄，插混的成本優(yōu)勢(shì)會(huì)更突出。

從技術(shù)原理的底層邏輯來(lái)看，油電混動(dòng)更偏向燃油車的“電輔助升級(jí)”，以豐田THS、本田i-MMD為代表的系統(tǒng)，電池容量通常不足2度電，采用淺充淺放策略，循環(huán)壽命雖超10萬(wàn)次，但僅能在發(fā)動(dòng)機(jī)低效的起步、加速階段介入輔助，無(wú)法脫離燃油獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)，日常使用全程依賴燃油消耗；而插電混動(dòng)如比亞迪DM-i、吉利雷神混動(dòng)，配備8-30度電的大容量電池與充電接口，是燃油系統(tǒng)與純電系統(tǒng)的深度融合體，電控系統(tǒng)可靈活分配動(dòng)力，在純電、混動(dòng)模式間智能切換，即便虧電狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率仍超40%，協(xié)同電機(jī)輸出的效率優(yōu)于油混的常規(guī)工況。

政策與場(chǎng)景適配性進(jìn)一步拉大兩者的成本差距。插混車型屬于新能源范疇，可享受免購(gòu)置稅、綠牌等政策福利，在限牌城市能直接解決上牌難題，購(gòu)車階段即可節(jié)省數(shù)萬(wàn)元支出；而油混僅被認(rèn)定為節(jié)能車，2025年多地取消節(jié)能補(bǔ)貼后，購(gòu)車成本優(yōu)勢(shì)逐漸弱化。實(shí)際用車中，若用戶每日通勤≤50公里且有固定充電樁，插混可實(shí)現(xiàn)“零油耗”通勤，年度燃油支出近乎為零；即便長(zhǎng)途出行，混動(dòng)模式的綜合油耗也能控制在4升以內(nèi)。油混雖無(wú)需充電、無(wú)續(xù)航焦慮，但全程燃油驅(qū)動(dòng)的特性決定了油耗難以突破下限，更適合無(wú)充電條件、高頻長(zhǎng)途出行的用戶。

長(zhǎng)期使用的保值與維護(hù)層面，插混的優(yōu)勢(shì)需結(jié)合使用周期判斷。若按5年使用周期計(jì)算，插混每年節(jié)省的2110元耗材成本累計(jì)超萬(wàn)元，且保養(yǎng)周期7500公里/次比油混的5000公里/次更省心；但短期3年內(nèi)換車，油混因技術(shù)成熟、市場(chǎng)認(rèn)可度高，保值率相對(duì)穩(wěn)定。不過(guò)，隨著電池技術(shù)迭代，插混的電池衰減問(wèn)題已通過(guò)延長(zhǎng)質(zhì)保得到緩解，多數(shù)品牌提供8年或15萬(wàn)公里的電池質(zhì)保，進(jìn)一步降低長(zhǎng)期使用的隱性風(fēng)險(xiǎn)。

綜合來(lái)看，插電混動(dòng)與油電混動(dòng)的省油及成本優(yōu)勢(shì)并非絕對(duì)，需錨定用車場(chǎng)景與周期理性選擇。插混在具備充電條件、長(zhǎng)期使用的前提下，能最大化發(fā)揮省油與省錢的雙重優(yōu)勢(shì)；油混則更適配無(wú)充電資源、短期用車的需求。但從長(zhǎng)期趨勢(shì)與政策導(dǎo)向來(lái)看，插混憑借純電通勤的低能耗與新能源政策紅利，在省油及成本控制上的綜合表現(xiàn)更勝一籌。