主動剎車系統(tǒng)在低速行駛時作用效果更穩(wěn)定有效，高速行駛時效果則因速度提升導致的反應窗口期縮短、場景復雜度增加而存在差異，整體干預效果弱于低速場景。從實際表現(xiàn)來看，多數(shù)車型在20-30公里/小時的低速區(qū)間，面對靜止假車、前車變線、行人鬼探頭等場景都能及時探測并穩(wěn)穩(wěn)剎停，像驅(qū)逐艦05在30公里/小時左右可應對多種復雜路況，斯巴魯森林人在10-50公里/小時的重疊測試中表現(xiàn)良好；而當速度提升至50-70公里/小時，即使部分車型如飛凡F7能在60公里/小時完全剎停、70公里/小時大幅降速，也難以達到低速時的穩(wěn)定效果，甚至可能出現(xiàn)輕微碰撞但降低傷害的情況。低速場景下，系統(tǒng)能有效彌補駕駛員分心或反應慢的短板，減少市區(qū)堵車、小區(qū)道路等場景的刮擦事故，高速時則因車速快、環(huán)境相對簡單，系統(tǒng)干預難度增加，效果也隨之減弱。

低速場景的復雜性恰恰成為主動剎車系統(tǒng)發(fā)揮優(yōu)勢的土壤。在市區(qū)早高峰的擁堵路段，駕駛員低頭調(diào)空調(diào)的瞬間，前車突然急剎，系統(tǒng)能瞬間介入減速；小區(qū)路口小孩竄出時，系統(tǒng)先于駕駛員反應開始制動，為人工踩死剎車爭取寶貴時間；商圈周邊行人與非機動車交織的環(huán)境里，系統(tǒng)還能補上人工觀察的盲區(qū)，降低加塞、急剎引發(fā)的刮擦風險。這些場景中，系統(tǒng)的穩(wěn)定響應直接轉(zhuǎn)化為事故預防的實際效果，尤其對新手駕駛員而言，是應對復雜路況的重要輔助。

隨著車速提升，主動剎車系統(tǒng)的工作邏輯面臨更大挑戰(zhàn)。高速行駛時，車輛動能隨速度平方增長，系統(tǒng)從探測障礙物到完成制動的窗口期大幅縮短。以飛凡F7的測試數(shù)據(jù)為例，60公里/小時能完全剎停，但70公里/小時僅能大幅降低速度；兒童假人鬼探頭測試中，50公里/小時可成功規(guī)避，60公里/小時卻會出現(xiàn)輕微碰撞。這種差異源于高速下系統(tǒng)需在更短時間內(nèi)完成“識別-判斷-制動”的全流程，對傳感器精度、算法決策速度的要求呈幾何級上升，部分車型雖能發(fā)揮作用，但整體效果難以與低速場景媲美。

不同車型的系統(tǒng)調(diào)校也進一步放大了速度帶來的效果差異。斯巴魯森林人在10-50公里/小時的重疊測試中表現(xiàn)均衡，驅(qū)逐艦05在30公里/小時左右的多種場景下穩(wěn)定剎停，這些車型在低速區(qū)間的一致性表現(xiàn)突出；而進入50-70公里/小時區(qū)間后，即使是表現(xiàn)較好的飛凡F7，也需在制動及時性與力度之間做出平衡。這種車型間的差異，既與硬件配置相關，也與廠商針對不同速度場景的算法優(yōu)化方向有關。

需要明確的是，主動剎車系統(tǒng)始終是駕駛輔助工具，而非替代人工操作的“自動駕駛”。低速場景的穩(wěn)定表現(xiàn)，是為駕駛員分擔注意力壓力；高速場景的有限干預，則更多是降低碰撞傷害的“最后一道防線”。無論速度高低，駕駛員保持專注、合理控制車速，才是安全駕駛的核心。系統(tǒng)的存在，是在人為操作的基礎上增加一層保障，而非讓駕駛行為變得松懈。