L2級(jí)自動(dòng)駕駛需要駕駛員一直盯著路面，且雙手不能長(zhǎng)時(shí)間離開(kāi)方向盤(pán)，需全程保持專(zhuān)注并隨時(shí)準(zhǔn)備接管車(chē)輛。作為“輔助駕駛”而非“自動(dòng)駕駛”，L2級(jí)系統(tǒng)僅能在高速、快速路等封閉場(chǎng)景減輕駕駛疲勞，卻無(wú)法替代人類(lèi)決策——當(dāng)遇到市區(qū)復(fù)雜路況、標(biāo)線(xiàn)模糊、惡劣天氣時(shí)，車(chē)道保持功能易失效；雷達(dá)與攝像頭也可能誤判護(hù)欄、加塞車(chē)輛等情況，需駕駛員緊急應(yīng)對(duì)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，80%的L2級(jí)輔助駕駛事故源于車(chē)主過(guò)度依賴(lài)系統(tǒng)，而根據(jù)SAE標(biāo)準(zhǔn)及專(zhuān)家解讀，L2級(jí)本質(zhì)仍屬“人機(jī)共駕”，駕駛員需持續(xù)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，事故責(zé)任也由駕駛員承擔(dān)。

從技術(shù)原理來(lái)看，L2級(jí)輔助駕駛的核心邏輯是“人機(jī)協(xié)同”而非“機(jī)器主導(dǎo)”。系統(tǒng)通過(guò)攝像頭、雷達(dá)等傳感器實(shí)現(xiàn)車(chē)道保持、自適應(yīng)巡航等基礎(chǔ)功能，但傳感器的識(shí)別能力受環(huán)境制約：路面標(biāo)線(xiàn)被積雪覆蓋或暴雨模糊時(shí)，車(chē)道保持功能會(huì)直接失效；大霧天氣下，雷達(dá)對(duì)前方障礙物的探測(cè)距離縮短，攝像頭易因光線(xiàn)不足出現(xiàn)識(shí)別偏差。實(shí)際駕駛中，這類(lèi)場(chǎng)景并不少見(jiàn)——比如高速路突遇團(tuán)霧，系統(tǒng)可能突然退出并發(fā)出接管提示，若駕駛員此前未緊盯路面，極可能因反應(yīng)不及時(shí)引發(fā)事故。

行業(yè)專(zhuān)家對(duì)L2級(jí)輔助駕駛的定位有著明確界定。中國(guó)汽車(chē)戰(zhàn)略與政策研究中心智能網(wǎng)聯(lián)研究總監(jiān)申楊柳強(qiáng)調(diào)，L2級(jí)要求駕駛員“坐在座位上必須一直看著路面，持續(xù)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)”，本質(zhì)是人機(jī)共駕狀態(tài)；北京航空航天大學(xué)魯光泉教授也指出，其價(jià)值僅為減輕疲勞，而非替代人工。這意味著駕駛員不能有絲毫松懈，需全程監(jiān)控車(chē)輛狀態(tài)與周?chē)h(huán)境，即便系統(tǒng)正常工作，也需預(yù)判可能的誤判——比如系統(tǒng)可能將路邊護(hù)欄誤判為障礙物突然減速，或?qū)尤?chē)輛識(shí)別延遲，此時(shí)駕駛員的及時(shí)接管是安全的最后防線(xiàn)。

值得注意的是，部分車(chē)企宣傳的“L2.9”“L2.999”等概念，本質(zhì)仍屬于L2級(jí)輔助駕駛范疇。根據(jù)SAE國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，L2+級(jí)輔助駕駛的責(zé)任主體未發(fā)生變化，駕駛員仍需全程“不離眼、不離手”，事故責(zé)任100%由駕駛員承擔(dān)。這類(lèi)營(yíng)銷(xiāo)話(huà)術(shù)易讓消費(fèi)者產(chǎn)生“接近自動(dòng)駕駛”的誤解，進(jìn)而放松警惕。因此，駕駛員需明確：無(wú)論系統(tǒng)名稱(chēng)如何包裝，只要未達(dá)到L3級(jí)及以上自動(dòng)駕駛（需滿(mǎn)足特定場(chǎng)景下系統(tǒng)承擔(dān)主要責(zé)任），就必須保持專(zhuān)注，不能將駕駛權(quán)完全交予系統(tǒng)。

綜上，L2級(jí)輔助駕駛是提升駕駛便利性的工具，卻不是可以依賴(lài)的“自動(dòng)駕駛”。駕駛員需始終牢記自身的主體責(zé)任，在使用過(guò)程中保持對(duì)路面的持續(xù)關(guān)注，雙手不脫離方向盤(pán)，才能真正發(fā)揮其減輕疲勞的作用，避免因過(guò)度依賴(lài)引發(fā)安全風(fēng)險(xiǎn)。