問(wèn)界M7純電版高速行駛時(shí)的電耗增加幅度并無(wú)固定數(shù)值，需結(jié)合車(chē)速、溫度、負(fù)載等實(shí)際場(chǎng)景綜合判斷。

從參考數(shù)據(jù)來(lái)看，其CLTC工況下百公里電耗為17.4度，而高速行駛時(shí)因風(fēng)阻增大、電機(jī)高功率輸出等因素，電耗會(huì)出現(xiàn)不同程度上升：在15度左右氣溫、三人一廂負(fù)載且智能駕駛模式下，高速電耗約20度/百公里；110km/h巡航時(shí)，氣溫10-20度電耗約18.4度，零下20度低溫則升至38.71度；120km/h巡航時(shí)表顯電耗可達(dá)25.4度。依托800V高壓平臺(tái)與0.249的低風(fēng)阻系數(shù)，以及空氣懸掛的高低調(diào)節(jié)功能，車(chē)輛已通過(guò)技術(shù)優(yōu)化降低高速能耗損耗，但實(shí)際電耗仍需結(jié)合具體使用場(chǎng)景分析。

問(wèn)界M7純電版的核心技術(shù)配置為高速能耗控制提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。其搭載的800V高壓平臺(tái)可提升電能轉(zhuǎn)換效率，減少高速行駛時(shí)的能量損耗；0.249的低風(fēng)阻系數(shù)則有效降低了高速風(fēng)阻帶來(lái)的額外能耗，而雙腔空氣懸掛的高低調(diào)節(jié)功能，還能根據(jù)高速行駛需求進(jìn)一步優(yōu)化車(chē)身姿態(tài)，減少空氣阻力。這些技術(shù)的協(xié)同作用，使得車(chē)輛在高速工況下的能耗表現(xiàn)更具競(jìng)爭(zhēng)力。

從用戶(hù)實(shí)際使用場(chǎng)景來(lái)看，不同條件下的電耗差異較為明顯。當(dāng)車(chē)輛以110km/h巡航時(shí)，若氣溫處于10至20度的適宜區(qū)間，電耗約為18.4度/百公里，僅比CLTC工況增加約5.7%；但在零下20攝氏度的低溫環(huán)境中，受空調(diào)制熱、電池活性降低等因素影響，電耗會(huì)大幅攀升至38.71度/百公里，是CLTC工況的2.2倍。此外，負(fù)載情況也會(huì)對(duì)電耗產(chǎn)生影響，如載有三個(gè)成年人和一個(gè)大箱子時(shí)，高速電耗會(huì)比空載狀態(tài)有所上升。

值得注意的是，車(chē)輛的駕駛模式也會(huì)影響高速電耗表現(xiàn)。在強(qiáng)制純電+智能駕駛模式下，系統(tǒng)會(huì)通過(guò)算法優(yōu)化能量分配，電耗相對(duì)更穩(wěn)定；而若選擇純電優(yōu)先+舒適模式，且開(kāi)啟較高檔位的空調(diào)，電耗則會(huì)相應(yīng)增加。同時(shí)，其搭載的華為乾崑智駕ADS高階版，在高速行駛時(shí)能通過(guò)精準(zhǔn)的車(chē)速控制和跟車(chē)距離調(diào)節(jié)，間接幫助用戶(hù)降低不必要的能耗。

綜合來(lái)看，問(wèn)界M7純電版高速電耗的增加幅度受多因素制約，從溫和工況下的小幅上升到極端低溫下的大幅增長(zhǎng)均有可能。但依托其800V高壓平臺(tái)、低風(fēng)阻設(shè)計(jì)等技術(shù)優(yōu)勢(shì)，以及智能駕駛輔助系統(tǒng)的優(yōu)化作用，車(chē)輛在多數(shù)常規(guī)高速場(chǎng)景下的能耗表現(xiàn)仍處于同級(jí)別車(chē)型的較好水平，能夠滿(mǎn)足用戶(hù)長(zhǎng)途出行的需求。